Ölkatastrophen bedrohen immer wieder Meere und Küsten. Neu entwickeltes technisches Gerät, moderne Computerprogramme und ausgeklügelte Notfallpläne sollen helfen, das Schlimmste zu verhindern.
Die Nacht, in der es kracht, ist ruhig. Der Wind weht schwach aus Südwest. Ein paar Wolken ziehen über den Himmel, aber sonst ist die Sicht perfekt. Der erste Offizier blickt ins Dunkel, über den Finnischen Meerbusen. Weitab leuchten die Positionslampen anderer Schiffe. Die Frachtfähre macht gute Fahrt. In drei Tagen soll sie in Rotterdam sein. Ein paar Hundert Meter voraus dampft ein Tanker gemächlich in dieselbe Richtung. Er hat 100 000 Tonnen russisches Schweröl geladen und liegt tief im Wasser. Dem ersten Offizier der Frachtfähre ist das zu langsam. Er legt das Ruder zwei Grad nach Backbord und überholt, ein Routinemanöver.
Augenblicke später ist nichts mehr Routine. Als das Frachtschiff mit dem Tanker gleichauf ist, erlöschen plötzlich die Bildschirme auf der Brücke. Es ist dunkel, Stromausfall. Nichts geht mehr. Die Maschine ist führerlos. Der erste Offizier hat keine Chance: Das Ruder verreißt, der Frachter bricht nach Steuerbord aus. Mit voller Fahrt rammt er den Öltanker. Die stählerne Doppelwand bricht wie Knäckebrot. 15 000 Tonnen Öl fließen in die Ostsee. Minuten später geht bei der finnischen Küstenwache der Notruf ein: „27.8.2012; 0.10 Uhr; Kol- lision, 24 Seemeilen vor Helsinki.” 24 Seemeilen, das sind gut 40 Kilometer, doch den Finnen wird sofort klar: Wind und Meeresströmungen werden das Öl an die Küste treiben, in das Archipel vor Helsinki mit Hunderten kleiner Inseln, Tausenden von Vögeln, seltenen Pflanzen- und Tierarten. Sofort schlägt die Küstenwache Alarm. Und der größte Kampf gegen das Öl, den es je in der Ostsee gab, beginnt.
50 Schiffe proben den Ernstfall
Glücklicherweise ist diese Havarie nur fiktiv. Die Ölbekämpfung aber hat tatsächlich stattgefunden. Im vergangenen August kamen vor Helsinki mehr als 50 Schiffe aus allen Ostsee-Anrainerländern zusammen, um den Notfall zu üben, so viele wie nie zuvor. „Balex Delta” heißt diese internationale Notfallübung, die seit 1989 einmal jährlich stattfindet. Das Ziel ist, auf eine Katastrophe vorbereitet zu sein. Jeder Staat und jede Behörde müssen wissen, was zu tun ist. Wer hat das Kommando? Wie kommunizieren die Schiffsoffiziere und die Einheiten an Land? All das muss geklärt sein, wenn nach einer Havarie ein großer Ölteppich auf die Küste zutreibt.
Vor 45 Jahren war das noch anders. 1967 fuhr der Tanker Torrey Canyon auf ein Riff vor Land’s End, der Südwestspitze Englands. Rund 100 000 Tonnen Öl liefen bei dieser ersten großen Tankerkatastrophe aus. Die Behörden waren machtlos. Man schaute hilflos zu, wie das Öl weite Teile der englischen und französischen Küste verschmierte. Heute sind viele Nationen besser auf eine solche Havarie vorbereitet. Es gibt Spezialschiffe, die Öl aufsaugen und Hochseeschlepper, die manövrierunfähige Schiffe vom Land wegziehen können. Vor allem aber gibt es klare Einsatzpläne, die regelmäßig bei Übungen wie Balex Delta durchexerziert werden.
Bedrohlich rasche Ausbreitung
Jede Übung braucht ein Szenario. Zwar sind die Kollisionen stets erfunden, aber der Einsatz ist bei Balex Delta real. Wie sich die fiktiven 15 000 Tonnen Öl ausbreiten werden, simulieren die Finnen mit dem Computerprogramm SpillMod, das der russische Ozeanograf Valentin Ovsienko entwickelt hat. Die Aussichten wären im Ernstfall beängstigend: Nach fünf Stunden würde der Ölteppich bereits acht Kilometer lang und einen Kilometer breit sein. In etwa 24 Stunden würde er das Archipel vor Helsinki erreichen – die vielen kleinen Felseninseln, an denen im Herbst Hunderttausende von Zugvögeln rasten.
Am besten lässt sich das Öl unmittelbar nach einem Unglück bekämpfen. Dann liegt es als fette Schicht auf dem Wasser und kann abgesaugt werden. Bei Sturm und Wellengang aber vermischt es sich schnell mit Wasser. Innerhalb weniger Stunden bildet sich eine klumpige Öl-Wasser-Emulsion, das „Schokoladen-Mousse”, wie die Experten sagen. Es hängt tiefer im Wasser als das reine Öl und lässt sich nicht gut abschöpfen. Nach einigen Tagen schließlich entstehen faustgroße Teerklumpen, „Tar-Balls”, die noch lange nach der Havarie zu Hunderttausenden an Land gespült werden.
Das Wissen über das Öl im Meer ist im Lauf der Jahrzehnte aufgrund leidvoller Erfahrungen gewachsen. Seit der Torrey Canyon gab es Dutzende Tankerhavarien. Da Öl nicht an Staatsgrenzen Halt macht, verpflichteten sich bereits 1969 die Anrainerstaaten der Nordsee mit dem Bonn-Abkommen, gemeinsam Vorkehrungen gegen Katastrophen zu treffen. Auch gemeinsame Übungen wurden geplant. Heute finden sie einmal im Jahr statt. Diese Nordseeübungen heißen Bonnex – und sind das Pendant zu Balex.
Anfang der 1980er-Jahre rüstete man in Deutschland erstmals ein Schiff zu einem Ölbekämpfungsfahrzeug um – einen Bohrinselversorger, der fortan als Versuchsträger diente: als Fahrzeug, auf dem verschiedene Ölfangtechniken ausprobiert wurden.
Zum Beispiel das Sweeping: Mehrere Meter lange Arme, links und rechts am Schiff ausgeklappt, schöpfen das Öl vom Wasser und leiten es in den Schiffsbauch. Doch schon die ersten Experimente zeigten, dass das nicht reicht. Denn die Schiffstanks füllten sich rasch mit dem Ölwassergemisch. Ölabscheider mussten her, die das Öl vom Wasser trennen. Im Tank bleibt dann das reine Öl zurück, das saubere Wasser wird von Bord gepumpt.
Allerdings gab es damals keine hochseetauglichen Ölabscheider, die pro Stunde mehrere Hundert Kubikmeter verschmutztes Wasser aufbereiten konnten, wie es nach einem großen Tankerunglück erforderlich ist. Die Lösung kam aus der Molkereitechnik. Dort braucht man Fettabscheider, um fettarme Milch zu produzieren. Das Ingenieurbüro Jastram Forschung in Hamburg entwickelte einen entsprechenden Ölabscheider für Schiffe. Darin durchfließt das Ölwassergemisch eine Prozesskammer mit mehreren Labyrinth-Gängen, in denen sich Öl und Wasser trennen. Inzwischen wurde die Technik auf mehreren Schiffen installiert.
„Die mechanische Ölunfallbekämpfung, zum Beispiel mit Sweeping-Arms, ist in Deutschland die bevorzugte Technik”, sagt Dieter Schmidt, stellvertretender Leiter des Havariekommandos in Cuxhaven. Schmidt und seine Mitarbeiter übernehmen die Führung, wenn sich in deutschen Gewässern ein Notfall ereignet. In den ersten Jahren der Ölunfallbekämpfung hatte man in Deutschland auch mit Dispergatoren experimentiert – einer Art Spülmittel, das vom Flugzeug aus auf Ölteppiche gesprüht wird, um sie aufzulösen. „Aber der Wind trägt die Substanzen oft fort”, sagt Schmidt. „ Zudem sind sie giftig. Man muss also sehr gut abwägen, ob man sie einsetzt oder nicht.”
Die heutige Technik kann sich sehen lassen. In der Nordsee zum Beispiel gibt es seit einigen Jahren zwei große Mehrzweckschiffe, die Mellum und die Neuwerk. Und in der Ostsee ist ein 69-Meter-Schiff unterwegs, die Arkona. Die schwarzen Schiffe unter deutscher Flagge haben viele Aufgaben. Zum einen sind sie Tonnenleger und fahren hinaus, um die „Tonnen” – die Markierungsbojen – im Fahrwasser auszutauschen. Außerdem werden sie als Notschlepper bei Gefahrgutunfällen oder Schiffsbränden eingesetzt – und eben für die Bekämpfung der Folgen von Ölunfällen. Manchmal sind sie auch als Seenotkreuzer unterwegs und bergen Verletzte. Die Schiffe bleiben das ganze Jahr über auf See.
Strategisch platzierte Schlepper
Zusätzlich gibt es in der Nord- und Ostsee noch spezielle Hochseeschlepper, die stark genug sind, um Ozeanriesen zu ziehen. In der Nordsee wacht die Nordic, in der Ostsee patrouillieren die Baltic, die Fairplay 26 und die Bülk. Alle Schiffe sind strategisch so verteilt, dass sich jeder Punkt im deutschen Hoheitsgebiet innerhalb von zwei Stunden erreichen lässt. Havariert irgendwo ein Schiff, ist Hilfe schnell vor Ort. So geschehen im Januar 2011, als die Neuwerk in der Elbmündung ein Schiff an den Haken nahm, bevor es bei der Vogelinsel Scharhörn stranden konnte.
Die drei deutschen Mehrzweckschiffe zeigen, was 40 Jahre Ölbekämpfungsforschung hervorgebracht haben. Sie können sogar durch giftige Dämpfe fahren. Damit diese draußen bleiben, wird in den Schiffen ein Überdruck erzeugt. Gefährlich sind vor allem explosive Dämpfe, denn ein Funke oder ein heißer Abgasstrahl könnte eine Explosion auslösen. Um das zu verhindern, sind Spezialmotoren installiert. Außerdem wird das heiße Abgas mit Wasser vorgekühlt, ehe es aus dem Schornstein strömt.
Dass die in den 1990er-Jahren in Dienst gestellten Schiffe Mehrzweckschiffe sind, hat einen guten Grund: Exklusive Ölbekämpfer wären viel zu teuer, weil sie mitunter monatelang untätig auf Bereitschaft im Hafen oder vor Anker lägen. Außerdem ist eine Mannschaft mit ihrem Schiff nur dann gut vertraut, wenn dieses permanent im Einsatz ist. „Das ist die beste Vorbereitung auf den Ernstfall”, sagt Dieter Schmidt.
Schiffe allein helfen allerdings wenig, wenn die Koordination nicht klappt. Das mussten dänische und deutsche Behörden 1998 lernen, als der Frachter Pallas auf der Nordsee in Brand geriet. Die dänische Küstenwache rettete zwar die Mannschaft, ließ das brennende Schiff dann aber führerlos ins deutsche Hoheitsgebiet treiben. Durch den folgenden Kompetenzen-Wirrwarr zwischen verschiedenen deutschen Behörden ging wertvolle Zeit verloren: Bevor klar war, wer die Causa Pallas übernimmt, hatte sich ein heftiger Orkan zusammengebraut. Bei Windstärke 12 und haushohen Wellen strandete die Pallas bei Amrum auf einer Sandbank und schlug Leck. Zum Glück liefen nur 90 Tonnen Öl aus.
Mehrere Tausend Tonnen hätten das empfindliche Wattenmeer für Jahre vergiftet. Das glimpflich verlaufene Unglück bewirkte: Das Havariekommando wurde gegründet, eine Zentrale, die heute bei allen brenzligen Situationen auf See zur Stelle ist – bei Gefahrgut- und Ölunfällen sowie bei Schiffsbränden. Den Nachbarstaaten wurde einmal mehr bewusst, dass sich Havarien oft nur gemeinsam in den Griff kriegen lassen.
Barrikade gegen das Öl
Das zeigt auch die Übung vor Helsinki, wo nach etwa 20 Stunden die deutsche Arkona eintrifft und ihre Sweeping- Arme ausklappt. Hubschrauber kreisen über der Szene. Irgendwo ist jemand ins Wasser gefallen – so die Simulation. Er hat fiktives Öl geschluckt und muss schnell ins Krankenhaus. Vor einer kleinen Felseninsel zieht der Hafenschlepper „Atlas” einen mehrere Hundert Meter langen Gummischlauch hinter sich her – „Boom”, Barikade, nennt man diese Art von Ölsperre. Der Einsatzleiter, der „Supreme On Scene Commander” (SOSC) steht an Bord der Louhi – eines großen grauen finnischen Mehrzweckschiffs, das für die finnische Umweltbehörde fährt und von der Marine betrieben wird. Der SOSC behält den Überblick. Über E-Mails und Internet, per Mobil- und Sprechfunk bekommt er Informationen über die aktuelle Lage. Er entscheidet, was zu tun ist, und gibt die Befehle via Sprechfunk an die anderen Schiffe weiter.
Der Ölteppich nähert sich der finnischen Küste. Mehrere Inseln sind bedroht. Welche sollen zuerst vor dem schwarzen Teppich geschützt werden? „Für solche Fälle gibt es heute Computerprogramme wie OilEco, mit denen man herausfinden kann, wie empfindlich bestimmte Küstenabschnitte sind”, sagt der Fischereibiologe Sakari Kuikka von der Universität Helsinki.
Kuikka steht auf einem kleinen Ausflugsdampfer und schaut sich die Übung aus der Ferne an. Kuikka und seine Studenten haben das Programm mit Unmengen von biologischen Daten gefüttert, Informationen darüber, wo welche Tier- und Pflanzenarten vorkommen. Entscheidend ist, wie selten eine Art ist, wie stark sie durch einen Ölunfall bedroht ist, wie wahrscheinlich es ist, dass sie vor Ort ausgerottet wird und wie lange es dauert, bis sie sich erholt. „Oftmals sind nicht Vögel oder die beliebten Robben am meisten betroffen, sondern seltene Pflanzen- oder Insektenarten, die eben nur an bestimmten Stellen vorkommen”, sagt Kuikka. „Unsere Software sagt uns dann sehr genau, welche Inseln wir besonders schützen müssen.” Auch der SOSC erhält diese Informationen. Entsprechend lässt er Booms verlegen. Programme mit denen man die Sensitivität von Küstenabschnitten abschätzen kann, gibt es inzwischen für die ganze Ostsee.
Wenn es Seevögel und Robben trifft, sind stets viele Menschen bereit, den verölten Tieren zu helfen. Das führte schon oft dazu, dass freiwillige Helfer in Scharen an die Küste eilten – und am Ende nicht wussten, was sie tun sollten. Häufig machten sie dann trotz guter Absichten genau das Falsche: Ölverschmierte Vögel wurden in Pappkartons gepackt, wodurch sie an ihren Öldämpfen erstickten. Andere sammelte man in Gehege voller Stroh – etliche starben daraufhin an Aspergillose, einer Schimmelpilzvergiftung. Und wer noch nie einen Vogel in der Hand hatte, putzt ihn leicht zu Tode.
Während der Havarie der „Prestige” vor Nordwestspanien 2002 gab es noch ganz andere Probleme: Die Helfer hatten ihre Reisebusse komplett mit ölverschmierten Seevögeln beladen und kamen am Ende selbst nicht mehr zurück zur Unterkunft. Zur Ölbekämpfung gehört also neben technischen Maßnahmen auch der professionelle Einsatz Freiwilliger. Daher sind bei Balex Delta 2012 erstmals der WWF und die Schutzorganisation Sea-Alarm aus den Niederlanden mit dabei. Ihre Aufgabe: Imaginäre Vögel einsammeln, in Windeseile eine Vogelwaschstation im Zoo von Helsinki aufbauen – und etliche Hundert freiwillige Helfer koordinieren.
„Bei einem Ölunfall kommen innerhalb weniger Tage leicht mehr als 1000 Vögel zusammen, da muss die Reinigungsarbeit wie eine Maschine laufen”, sagt Hugo Nijkamp, Vorsitzender von Sea-Alarm. Nijkamp und der WWF haben in den vergangenen Jahren ein großes europäisches Netzwerk aufgebaut. Läuft irgendwo ein Schiff auf Grund, sind heute schnell Experten zur Stelle, selbst wenn sie dazu mit dem Flugzeug anreisen müssen. Sea-Alarm veranstaltet Seminare, zeigt den Teilnehmern, wie man Freiwillige einbindet, wie man eine Waschstation aufbaut und was man dafür benötigt.
Torfkrümel als ölattrappe
Zwei Tage lang kreuzen die Schiffe vor Helsinki und schöpfen Torfkrümel als Ölattrappe vom Wasser. Das Überwachungsflugzeug OH-MVO kreist über dem Meer. Mit seinen Laseraugen misst es die Dicke des gedachten Ölteppichs. Es dirigiert die Schiffe mitten in das Öl hinein, dorthin, wo es am dicksten ist, wo sich am meisten absaugen lässt. Am dritten Tag folgt die Manöverkritik. „ Wir können ganz zufrieden sein”, sagt Magnus Nyström, Chemieingenieur beim finnischen Umweltministerium. „Zwar hat die Kommunikation via E-Mail nicht immer geklappt – doch die Befehle sind durchgekommen.” Nach 20 Jahren Balex-Delta-Übungen gibt es nur noch wenig zu kritisieren: „Wir hatten nicht genug Personal auf See, um die Öltanks der Sweeping-Schiffe zu leeren”, beklagt Nyström.
14 000 der 15 000 Tonnen fiktives Öl haben die Schiffe eingesammelt. „Das ist fast zu gut”, sagt Nyström. Damit meint er, dass die Bedingungen im Ernstfall meist schlechter sind. Während der Übung gab es kaum Seegang – nur „30-Zentimeter-Wellen” – und kaum Wind. Schiffe aber havarieren meist im Sturm, wenn sich die Wellen drei, fünf oder gar zehn Meter hoch auftürmen. Dann würden die Sweeping-Arme aus ihren Gelenken gerissen.
Forscher von der Technischen Universität Berlin entwickeln deshalb seit einigen Jahren einen Ölschöpfer, der auch bei schwerer See arbeiten kann. Die Anlage sitzt auf einem Doppelrumpfboot, das auch bei hohen Wellen in den Ölteppich hineinfahren kann. Zwischen den Rümpfen ruht eine Klinge, die das Öl vom Wasser schabt. Seit einiger Zeit wird dieser „ seegangunabhängige Öl-Skimmer” (SOS) auf einem kleinen Forschungsschiff getestet. Sein Einsatz im Ernstfall steht noch bevor.
Zum Schutz vor Ölkatastrophen gehört allerdings mehr als das Abschöpfen des Öls vom Wasser. In der deutschen Bucht überwachen die Wasser- und Schifffahrtsämter rund um die Uhr die Verkehrswege, zum Beispiel die Elbe- und Wesermündung. Wie Fluglotsen sitzen Nautiker dort vor modernen Radarbildschirmen. Auf den Monitoren können sie für jedes Schiff im überwachten Seegebiet den Namen sowie die aktuelle Fahrtrichtung und Geschwindigkeit abrufen. Das pfiffige Computersystem berechnet voraus, wann ein Schiff einen bestimmten Punkt erreichen wird, und schlägt Alarm, falls es sich auf Kollisionskurs befindet.
Dank solcher Maßnahmen ist die Schifffahrt sicherer geworden. Obwohl die Menge des transportieren Rohöls seit Ende der 1980er-Jahre weltweit deutlich gestiegen ist (siehe Grafik „Mehr Öl unterwegs …” auf Seite 96), nahm die Zahl der Ölverschmutzungen auf fast ein Zwanzigstel ab. Auch die Doppelhüllentanker haben dazu beigetragen. Anders als früher haben Tanker heute zwei Schiffswände. Die innere Wand bleibt meist intakt, wenn bei einer Kollision die Außenhaut reißt.
problemfall Abwasser
Das Problem der Ölverschmutzung ist in den vergangenen Jahrzehnten allmählich kleiner geworden. Tankerkatastrophen machen nur noch 10 Prozent der weltweiten Verölung aus. Problematischer ist heute die schleichende Ölpest: Vermutlich etwa die Hälfte der Ölverschmutzungen geht auf das Konto von Abwässern aus der Industrie, aus Städten oder von Bohrinseln. Um sich davor zu schützen, braucht man vor allem bessere Umweltstandards, die die Politik einfordern muss.
Weitere 35 Prozent des Öls gelangen während des Routinebetriebs von Schiffen ins Meer, zum Teil durch illegale Tankreinigungen auf See. Doch die sind in den vergangenen Jahren – zumindest in europäischen Hoheitsgewässern – selten geworden, denn Überwachungsflugzeuge fliegen häufig die Küsten ab. Die Flugrouten sind geheim und werden ständig verändert. „Das wirkt abschreckend”, sagt der stellvertretende Havariekommandant Dieter Schmidt. Ölsündern drohen hohe Geldstrafen.
Trotz aller Technik und Vorsorge werden Ölkatastrophen nie ganz zu vermeiden sein. So wie am 7. Dezember 2007 vor Südkorea: Am frühen Morgen rammte ein Schwimmkran, der sich von einem Schlepper losgerissen hatte, den Tanker Heibei Spirit. 11 000 Tonnen Öl liefen aus. Binnen weniger Stunden breitete sich der Ölteppich 30 Kilometer weit aus. Er verschmutzte Dutzende von Stränden und vergiftete Muschelzuchten. Die südkoreanische Regierung in Seoul mobilisierte rund 1,2 Millionen Helfer, für die aber kaum genug Geräte zur Verfügung standen.
Tagelang waren die Menschen mit primitiven Hilfsmitteln im Einsatz: Mit Eimern schöpften sie die schwarze Masse in Fässer. Mit Vliestüchern versuchten sie, den Strand zu reinigen. Und die Hafenanlagen spritzten sie mit Hochdruckreinigern sauber. Am Ende hatte die Beseitigung der Auswirkungen des Unglücks etwa 250 Millionen Euro gekostet, das große Reinemachen sowie die Verluste für die Fischer und die Urlaubsorte mit eingerechnet. Das Beispiel zeigt, wie wichtig Übungen wie Balex Delta sind, um wirkungsvoll helfen zu können, wenn es irgendwo im Meer zu einer Kollision kommt. ■
TIM SCHRÖDER, Wissenschaftsjournalist in Oldenburg, sammelte als Zivildienstleistender am Wattenmeer ölverschmierte Vögel ein.
von Tim Schröder
Mehr Öl unterwegs, aber weniger Verschmutzung
Seit Anfang der 1980er-Jahre hat die Menge an Erdöl, das in Tankschiffen über die Meere transportiert wird, stetig zugenommen. Doch gleichzeitig sanken Zahl und Ausmaß von Ölunfällen deutlich – die Folge besserer Technik und Vorsorge.
Gezielter Schutz
Eine Software verrät, auf welchen bedrohten Inseln besonders sensible Tierarten leben. So lässt sich ein Ölteppich gezielt von dort fernhalten – etwa durch Barrikaden, wie in dieser Simulation.
Kompakt
· Das Risiko von Umweltkatastrophen durch auslaufendes Öl ist deutlich geringer geworden.
· Computerprogramme berechnen nach einem Unfall, welche Küstenzonen besonderen Schutz benötigen.
· Spezialschiffe können mitten in das Desaster hineinfahren und das Öl mit stählernen Armen abschöpfen.
· Bei regelmäßigen Katastrophenschutzübungen trainieren internationale Teams den Ernstfall.
Jeder beseitigte Ölfleck zählt
Sie waren beim Untergang der „Prestige” 2002 vor Spanien und mehrfach in der Nordsee im Einsatz, Herr Berner. Was kann ein Schiff ausrichten, wenn Zehntausende Tonnen Öl auslaufen?
Vor Spanien war es unser Ziel, einzelne Meeresbuchten mit großen Muschelzuchten vor dem herantreibenden Öl zu schützen. Dazu wurde das Öl aufgesaugt und das Ufer zum Teil mit Ölsperren abgeriegelt. Bei einem so großen Unfall muss man stets Prioritäten setzen, weil die Küste nicht gänzlich zu schützen ist.
Wie lässt sich ein viele Kilometer breiter Ölteppich bekämpfen?
Ein Ölteppich zerreißt langsam in 50 bis 100 Meter breite Flecken, Patches. Die können wir mit unserem Schiff einsaugen. Das dauert einen halben Tag pro Patch. Wir haben uns oft gefragt, ob unsere Arbeit überhaupt einen Sinn hat. Aber als wir gesehen haben, mit wie viel Mühe die Menschen das Ufer reinigten, waren wir froh um jeden aufgesaugten Patch.
Dennoch ist Ihr Einsatz in so einem Fall ein Tropfen auf den heißen Stein.
Das ist richtig. Daher muss man immer wieder darauf hinweisen, wie wichtig die Vorsorge ist. Gut ausgebildete Besatzungen und Lotsen sind genauso wichtig wie gut überwachte Verkehrswege. Es liegt in der Verantwortung der Schiffseigner, dafür zu sorgen, dass die Schiffe technisch in Schuss sind und die Mannschaft hoch qualifiziert ist.
Die Havarie der Prestige war Ihr bisher größter Öleinsatz. Wirkt das nach?
Wir haben viele verendende Delfine gesehen, die wie kleine Kinder schrieen. Das hat uns alle sehr mitgenommen. Und mir ist klar geworden, dass man die Bedeutung einer guten Ölbekämpfung und Vorsorge auch als politisches Thema wachhalten muss.
Mehr zum Thema
Internet
Informations-Seite des finnischen Umweltinstituts zur Übung „ Balex 2012″ (mit Fotos): www.environment.fi/ default.asp?contentid=419325&lan=EN
Homepage des Havariekommandos des Bundes und der deutschen Küstenländer: www.havariekommando.de/index.html
Überblick über den Schiffsverkehr auf der Ostsee (auf Englisch mit vielen Grafiken): www.helcom.fi/stc/files/shipping/ Overview%20of%20ships%20traffic_ updateApril2009.pdf
Statistische Daten zu Ölunfällen auf der Ostsee seit Ende der 1980er-Jahre: www.helcom.fi/shipping/ accidents/en_GB/accidents/
Verschiedene Broschüren zum Ausdrucken, zum Beispiel über Ölunfälle und Technologien für deren Bekämpfung: www.itopf.com/information-services/ publications/
Umfassende Dokumentation des Unglücks der „Hebei Spirit” im Dezember 2007 vor Südkorea: www.itopf.com/information-services/ publications/papers/documents/ HKSeminar08_5.pdf
