Wer Sprit im Kilo kauft, fährt billiger

Mit Erdgas betriebene Autos haben in Deutschland Seltenheitswert. Das soll sich jetzt ändern. Stellen Sie sich vor, Sie tanken Ihren Wagen voll – und das kostet nur 9,43 Euro. „Das war einmal”, werden Sie sagen und an die DM-Zeit zurückdenken, an 1970 etwa, als der Liter Normalbenzin noch für 56 Pfennig zu haben war. Doch ein voller Tank für knapp zehn Euro ist auch heute noch möglich. „Wer auf ein Erdgas betriebenes Fahrzeug umsteigt, zahlt nur etwa 45 Cent für jene Treibstoffmenge, die einem Liter Superbenzin entspricht” , sagt Angela Herb, Medienreferentin der Gasversorgung Süddeutschland in Stuttgart. Verkauft wird Erdgas freilich nicht in Litern, sondern in Kilogramm. Der Kilopreis liegt derzeit bei knapp 70 Cent, wobei ein Kilogramm Erdgas der Qualität H (siehe Kasten „ Gas und Gas ist zweierlei”) etwa so viel Energie enthält wie eineinhalb Liter Superbenzin. Der Umstieg auf ein Erdgas-Auto bedeutet nicht, dass man in einem Experimentierfahrzeug steckt – und auf Gasflaschen sitzend sein Leben riskiert. Denn Erdgas betriebene Wagen wie der Volvo S 60, der Fiat Multipla, der Opel Zafira oder der Ford Focus sind über jeden Markenhändler zu haben. „Ein knappes Dutzend Pkw-Modelle sind derzeit in Deutschland zugelassen”, weiß Oliver Ladeur von der Agentur SSP, die für den Trägerkreis Erdgasfahrzeuge die Pressearbeit macht. „Die Tanks sind so berstsicher konstruiert, dass eine Explosion ausgeschlossen ist. Ihr Berstdruck liegt bei 560 Bar. Dieser Druck wird selbst bei Frontalzusammenstößen nicht annähernd erreicht”, sagt Klaus Bohn, Geschäftsführer der CNG-Technik GmbH in Mainz, einer Ford-Tochter, die in den letzten zehn Jahren rund 2000 Ford-Fahrzeuge umgerüstet hat auf Erdgas-Betrieb (Insiderkürzel CNG – englisch: Compressed Natural Gas, Komprimiertes Erdgas). Knapp 20 000 Erdgas betriebene Fahrzeuge sind in Deutschland zugelassen. Angesichts des Fahrzeugbestands von 44,7 Millionen Pkw sowie knapp 3 Millionen Lkw und Bussen ist das alles andere als berauschend (0,4 Promille). In Argentinien rollen dagegen fast eine Million Erdgas-Fahrzeuge über die Straßen, in Italien und Brasilien immerhin je gut 400 000. Selbst in Indien gibt es 137 000 Erdgas-Autos. Ursache dieses Erfolgs ist, dass Erdgas in den genannten Ländern schon lange Zeit deutlich preiswerter als Benzin angeboten wird. Deutsche Nobelmarken – Audi, BMW, DaimlerChrysler, Porsche – lassen das Erdgas-Auto eher links liegen: Erst in diesen Tagen bringt die Stuttgarter Nobelkarossen-Schmiede mit dem E 200 NGT ihr erstes Gasmobil auf den Markt. Zu den Erstkunden gehören die Ruhrgas AG in Essen und die Gasversorgung Süddeutschland GmbH. Die BMW AG hatte von 1995 bis 2000 ein Erdgas- Programm, verabschiedete sich dann aber davon. Daran wird sich nach Aussage von Daniel Kammerer, in der Konzernkommunikation Leiter der Referats Clean Energy, in absehbarer Zeit nichts ändern. Ein wesentlicher Grund für die Zurückhaltung der Hersteller ist die Performance des Erdgas-Betriebs: Die Autos sind – so wie sie heute angeboten werden – weniger spurtstark und bleiben bei der Spitzengeschwindigkeit gegenüber dem Benzinbetrieb zurück. Und sie haben im Gasbetrieb eine geringere Reichweite. Das Tankvolumen für Erdgas ist knapp bemessen, weil der Gasspeicher zusätzlich zum Benzintank im Innenraum verstaut werden muss. Eine volle Erdgas-Tankfüllung des Ford Focus CNG reicht etwa 240 Kilometer. Vielleicht gehören Erdgas-Fahrzeuge in ein paar Jahren dennoch auch in Deutschland zum Straßenbild. Denn die Bundesregierung hat 2002 die Ampel neu geschaltet. Anlässlich der fünften Stufe der ökologischen Steuerreform wurde Erdgas bis Ende 2020 weitgehend von der Kraftstoffsteuer befreit. Nur 10 Cent verlangt der Fiskus für jene Menge Erdgas, die dem Heizwert eines Liters Diesel entspricht. Für Diesel selbst muss der Kunde pro Liter 48 Cent berappen, für Benzin sogar 72 Cent. Diese Bevorzugung begründet Bundesumweltminister Trittin so: „Alternative Technologien können einen erheblichen Innovationsdruck auslösen, den Schadstoffausstoß im Verkehr deutlich zu senken. Mit Erdgas, dem kohlenstoffärmsten fossilen Kraftstoff, können heute die anspruchvollsten europäischen Abgasnormen erfüllt werden.” Wer auf ein Erdgas betriebenes Fahrzeug umsteigt, hat seine Steuerlast bereits nach 100 Kilometern um vier bis fünf Euro reduziert. Ein Ford Focus verbraucht für diese Strecke etwa 5,5 Kilogramm Erdgas (Kilopreis etwa 68 Cent) oder 7,6 Liter Superbenzin (Literpreis etwa 1,08 Euro). Bei einem Erdgas-Betrieb auf 15 000 Kilometern pro Jahr spart man damit etwa 675 Euro an Spritsteuern. Der reduzierte Steuersatz wird von der Bundesregierung bis 2020 garantiert. Die Erdgas-Fahrzeuge selbst werden so versteuert wie Benziner – sie können ja auch mit Benzin gefahren werden. Die Umschaltung von Benzin- auf Gas-Betrieb und zurück funktioniert problemlos: Ein Schalter umgelegt – und der Motor verbrennt innerhalb weniger Millisekunden den anderen Treibstoff: Die Elektronik regelt die Ventile für Benzin ab und schaltet die für Gas zu – und umgekehrt. Der Aufpreis für den bivalenten Antrieb Erdgas/Benzin beträgt beim Golf Variant allerdings 4000 Euro, was den steuerlichen Anreiz deutlich schmälert. Bei den Pkw-Modellen von Fiat, Ford, Opel und Volvo geht das einen Tausender günstiger. Der bivalente Focus kostet 2600 Euro mehr als der Nur-Benziner. Folgekosten fallen in geringem Maße an. So muss der Erdgas-Tank nach fünf Jahren Betrieb und dann alle 24 Monate inspiziert werden. „Beim TÜV kostet das 22 Euro”, sagt Bohn. „Dazu kommt noch die eine oder andere Position bei der üblichen Inspektion – etwa für eine Dichtheitsprüfung mit dem Gasschnüffelgerät.” Wer jetzt ein Erdgas betriebenes Automobil bestellt, kann seine Umrüstkosten drücken. Viele Gasversorgungs-Unternehmen in Deutschland schießen einen vierstelligen Betrag zu – in Form von Tankgutscheinen oder als direkte Kostenübernahme. Auf diese soll die Nachfrage nach Erdgas-Autos gesteigert werden und als Folge auch die Zahl der öffentlich gut zugänglichen Markentankstellen: Etwa 1000 sollen bis 2007 dazukommen. Das dafür erforderliche Investitionsvolumen beträgt nach Aussage von Dr. Bernhard Jeken, Geschäftsführer der Erdgas mobil GmbH, eine Viertelmilliarde Euro. Wie dürftig Deutschland bisher mit Erdgas-Tankstellen versorgt ist, dokumentiert ein Blick in www.erdgasfahrzeuge.de: Lediglich 410 der rund 15 000 Tankstel- len boten Ende Februar im Bundesge- biet Erdgas an. Schlimmer noch: Viele der wenigen Zapfsäulen liegen recht weit ab vom Schuss – in Industriegebieten etwa, weil dort Gasversorgungs-Unternehmen ihren Sitz haben, die so nebenbei auch Erdgas für Kraftfahrzeuge verkaufen. Wer heute mit seinem Erdgas-Auto in Deutschland unterwegs ist und auch mit diesem Treibstoff fahren will, muss einen Taschenatlas oder eine Deutschlandkarte parat haben, um sich durchzuschlagen. Wie Heinz Rac aus dem schwäbischen Heidenheim, der an einem Freitagabend zusammen mit seiner Frau im Fiat Multipla an der Jet-Tankstelle in Stuttgart-Vaihingen vorfährt, wo er 23 Kilogramm Erdgas tankt. Die Racs haben den Wagen aus Umweltschutzgründen gekauft, „natürlich auch, um preisgünstig zu tanken”. Und so weiß Frau Rac selbstverständlich: „In Göppingen gibt es die billigste Erdgas-Tankstelle.” Was die Leistung des Fahrzeugs angeht, äußert sich ihr Mann gebremst: „Als wir vor kurzem zu viert in die Berge fuhren, ging es an den Steigungen nur langsam voran – wie früher im Diesel.” Nachteile anderer Erdgas betriebener Autos hat Heinz Rac durch den Multipla vermieden: Im Gegensatz zu den meisten gängigen Erdgas-Pkw sind die Tanks beim Multipla nicht zulasten des Kofferraum-Volumens montiert, sondern am Boden des Fahrzeugs angebracht. Überdies sind sie deutlich größer als etwa beim Ford Focus und reichen bei einem Normverbrauch von 6,3 Kilogramm Erdgas pro 100 Kilometer gut 400 Kilometer weit. „Eine Reichweite von 600 Kilometern ist bei künftigen Ergas-Autos durchaus realistisch. Und das Beschleunigungsverhalten heutiger Benziner lässt sich ebenfalls erreichen”, prognostiziert CNG-Technik-Geschäftsführer Bohn, der sich seit zehn Jahren mit Erdgas-Fahrzeugen beschäftigt. Konkurrenzfähige Leistungswerte sind dann möglich, wenn die Fahrzeuge so konzipiert werden, dass die spezifischen physikalischen und chemischen Eigenschaften des Erdgas betriebenen Systems voll zum Tragen kommen. „Leistung, Drehmoment, Getriebeübersetzungen – bisher ist alles auf die Last- und Drehzahlpunkte des Benziners optimiert”, erklärt Bohn. Um die Energie des Erdgases im Motor optimal auszunutzen, muss beispielsweise die Verdichtung erhöht werden. Bei Benzinern liegt sie zwischen 10 und 11. Für Erdgas wäre 13 optimal, was über Veränderungen am Zylinderkopf oder im Kolben prinzipiell zu realisieren ist. Mit größeren technischen Problemen rechnet Bohn dabei nicht – eher hält er das für ein typisches Henne-Ei-Problem. Wenn ein Fahrzeugmodell optimal auf Erdgas-Betrieb eingestellt wird, bedeutet dies natürlich entsprechende Entwicklungskosten. Und die rechnen sich nur, wenn solche Fahrzeuge in Serie gehen. Entwicklungspotenzial sieht er auch beim Tank, der bisher aus mehreren zusammengeschalteten Gasflaschen besteht. Eine Reihe von Unternehmen beschäftigt sich derzeit mit der Konstruktion eines so genannten Strukturtanks, der kurz gesagt nichts anderes ist als mehrere ineinander geschobene Gasflaschen. Dadurch werden Toträume minimiert, die bei aneinandergelegten zylindrischen Gasflaschen stets anfallen. Die druckbeständige runde Form wird aber nicht aufgegeben. Mitte dieses Jahres soll der Strukturtank die Baumusterprüfung für die Serienfertigung bekommen. Auch am Werkstoff wird gefeilt: Statt in schwerem Stahl soll das Gas künftig in Aluminium oder druckbeständigem Kunststoff lagern – unter deutlich höherem Druck als gegenwärtig. „Hier in Deutschland speichern wir Erdgas bei maximal 200 Bar Betriebsdruck. In den USA sind bereits Speicherdrücke bis 260 Bar erlaubt. Dies allein vergrößert die Reichweite um 15 Prozent”, sagt Bohn. Die nächste Generation von Erdgas-Fahrzeugen soll diese Optimierungsansätze vereinen und somit eine technisch attraktive Konkurrenz für Benziner oder Diesel sein. Wann die neue Generation bei Ford eingeführt wird, weiß auch Isfried Hennen nicht, der Leiter der dortigen Umweltkommunikation. „Das Erdgas-Fahrzeug ist bei allen Herstellern ein Nischenprodukt. Daran wird sich erst etwas ändern, wenn Erdgas flächende-ckend in Tankstellen angeboten wird.” Ob das bereits der Fall ist, wenn in Deutschland 1000 zusätzliche Tankstellen umgerüstet sind, kommentiert Bohn so: „Im Ausland müsste sich ebenfalls viel ändern. Wir Deutschen wollen mit unserem Wagen schließlich auch in Urlaub fahren.” Wolfgang Hess Ohne Titel Vor mir steht der Ford, den ich zwei Wochen lang testen kann. Selbst auf den zweiten Blick sieht der Focus (im Bild links) aus wie seine Modellgeschwister. Lediglich der winzige Kippschalter zwischen den beiden Vordersitzen ist neu. Doch schnell habe ich just ihn ins Herz geschlossen. Ein Klick, und der Motor springt – auch während der Fahrt – von Benzin auf Erdgas um. Kein Mucks vom Motor. Der Kipp zurück: Von Stottern keine Spur. Warum hat der Motor keine Aussetzer, frage ich mich und Bekannte immer wieder. Auch sie kennen die Antwort nicht, testen das Fahrzeug gleichwohl gerne und schalten ebenso fasziniert von der einen Antriebsart in die andere um. Dass das Umschalten so reibungslos funktioniert, ist gut – das merke ich bald. Denn bei meinem Test fühle ich mich wie weiland Carl Benz, als er auf der Suche nach Sprit für sein Motorfahrzeug war. Eine harte Landung erlebe ich gleich zu Beginn meiner ersten Ausfahrt. In Göppingen hilft mir all mein Enthusiasmus nicht, der Zapfsäule Gas zu entlo-cken. Die Anlage will meine EC-Card partout nicht akzeptieren – und weit und breit ist keine menschliche Hilfe zu erspähen. In Wangen im Allgäu dann der zweite Anlauf. Doch ehe ich die ersehnte Quelle erreiche, kommt die Ernüchterung: Ohne spezielle Tankkarte – die ich natürlich nicht besitze – läuft dort an Wochenenden nichts. Dieses Wissen habe ich mir nach gründlichem Studium des „Wegweisers Erdgastankstellen in Deutschland” angeeignet. Die erste erfolgreiche Tankaktion dieses Tages spielt sich nördlich von Lindau ab: In den Tank plätschert allerdings Superbenzin. Schließlich brause ich nach Stuttgart zurück, wo ich mich meiner rund um die Uhr lieferbereiten Erdgas-Tankstelle sicher wähne. Gerade dabei auszurechnen, wie viel Geld mir beim heutigen Ausflug durch die Lappen gegangen ist, weil ich nicht an Erdgas herankam, überrascht mich in Ulm eine Tankstelle mit Gas-Anschluss. Doch leider: Auch diese Hoffnung versiegt. Auf der Überholspur stadtauswärts fahrend, schaffe ich die Einfahrt nicht mehr. Und zum Geisterfahrer werden will ich des Erdgases wegen dann doch nicht. Eine Woche später der Triumph: Nachdem es mir im sauerländischen Drolshagen erneut misslungen ist, einer Zapfsäule Erdgas zu entlocken, pirsche ich kühn durch Witten — nicht ahnend, wie groß diese Stadt tatsächlich ist. Ich fahre rechts, geradeaus, wieder rechts, dann links, stoppe vor unzähligen Ampeln, biege ab und fahre weiter, verliere jede Hoffnung – und lese dann plötzlich einen Straßennamen, der mich elektrisiert. Den kenne ich doch vom Studium des Erdgas-Wegweisers! Die Tankstelle ist in Sicht. Der Tankvorgang glückt. Mein Beleg dokumentiert, dass ich „Erdgas im Namen und auf Rechnung der EWMR GmbH, Steuernummer 30657050443″ gekauft habe. Wo diese Zapfsäule exakt zu finden ist, vermag ich allerdings nicht mehr zu sagen. Eine Adresse weist mein Tankbeleg nämlich nicht aus. WH Ohne Titel Je nachdem, aus welchen Lagerstätten Erdgas stammt, enthält es weniger oder mehr Energie. Unterschieden wird vor allem zwischen H- und L-Gas. Ersteres ist aufgrund der Lagerstättenentwicklung energieintensiver (Heizwert 10 bis 11,1 Kilowattstunden je Kubikmeter). Russland liefert beispielsweise H-Gas. L-Gas (Heizwert 8,2 bis 8,9 Kilowattstunden je Kubikmeter) wird in den Niederlanden und in der Nordsee gewonnen. Je nachdem, woher die Gasversorger ihren Rohstoff beziehen, beliefern sie auch die Tankstellen entweder mit H- oder mit L-Gas. Die unterschiedlichen Energieinhalte der beiden Typen bedingen einen unterschiedlichen Preis. Mit einem Kilogramm H-Gas kommt man im Schnitt 15 Prozent weiter als mit der gleichen Menge L-Gas. Für die Hersteller von optimierten Erdgas-Motoren ist das eine zusätzliche Herausforderung. Denn Verbrennungsprozesse in den Zylindern und Abstimmungen – etwa im Motormanagement – müssen nicht nur von Benzin auf Erdgas optimiert werden, sondern auch auf das Optimum zwischen H- und L-Gas-Einspritzung. Ohne Titel Gasbetriebene FahrzeugE dürfen nicht unterirdisch geparkt werden, lautet ein verbreitetes Vorurteil. Diese Aussage trifft nur für Flüssiggas betriebene Fahrzeuge, nicht aber für Erdgas-Fahrzeuge zu. Der Grund: Flüssiges Gas – etwa Propan oder Butan – ist schwerer als Luft und setzt sich in abgeschlossenen Räumen an der niedrigsten Stelle ab, was Explosions- und Erstrickungsgefahr nach sich zieht. Erdgas, das fast ausschließlich aus Methan besteht, ist dagegen leichter als Luft und strömt nach einer Leckage sofort nach oben davon. Ohne Titel • Erdgas verbrennt umweltfreundlicher als Benzin oder Diesel und wird jetzt als Treibstoff im Straßenverkehr privilegiert. • Immer mehr Autohersteller bieten Erdgas betriebene Standardmodelle an. • In den kommenden Jahren sollen in Deutschland 1000 Markentankstellen Erdgas-Zapfsäulen erhalten. COMMUNITY In Kooperation mit bild der wissenschaft hören Sie auf DeutschlandRadio Berlin am 21. April ab 11.05 Uhr eine Sendung über die Zukunft des Erdgas-Autos in Deutschland. Sie können während der Sendung gebührenfrei anrufen unter 00800 | 22542254 und Fragen stellen. Unter www.dradio.de/dlr erfahren Sie im Internet die für Ihr Sendegebiet beste Frequenz. INTERNET Ausführliche und laufend aktualisierte Informationen zum Stand und zur Entwicklung von erdgasbetriebenen Fahrzeugen: www.erdgasfahrzeuge.de