TOKIO RETTENDE TUNNEL

Der Verkehr tobt oben auf der Toranomon-Kreuzung im Zentrum Tokios. Unter dem Asphalt ruckelt ein Bauaufzug 40 Meter tief in einen riesigen Betondom hinab. Am Fuß des mächtigen Schachts zweigen zwei Röhren ab. Sie sind mit einem Durchmesser von 7,30 Metern fast so groß wie die Röhren des Euro-Tunnels, der das europäische Festland mit der britischen Insel verbindet. Doch hier werden keine Züge hindurchrasen. Stattdessen werden in den kommenden Monaten Wasser-, Strom- und Telefonleitungen darin verlegt. „Das ist der jüngste Versorgungstunnel Tokios”, sagt Takeshi Motozumi, Chef der Planungsabteilung des für den Tunnel zuständigen Ministeriums für Land, Infrastruktur und Transport. Der kürzlich fertiggestellte 1,5 Kilometer lange und 112 Millionen Euro teure Bauabschnitt am Palast des japanischen Kaisers mitten in Tokio ist Teil eines Jahrhundertvorhabens, mit dem die Regierung das Herz Japans vor Verkehrsinfarkt und Erdbebenschäden schützen will.

ZU FUSS IN DIE UNTERWELT

Bereits 1963 beschloss Japans Regierung, die wichtigsten Lebensadern der Millionen-Metropole in einem insgesamt 162 Kilometer langen Tunnelsystem tief in den Untergrund zu verlegen. Bisher sind 67 Prozent der geplanten Tunnel vollendet. Die Tiefbauten sollen Staus an der Oberfläche mindern, denn die engen Hauptstraßen müssen nicht mehr für Wartungsarbeiten aufgerissen werden, weil die Arbeiter die Leitungen bequem zu Fuß erreichen können. Noch wichtiger ist der Erdbebenschutz. Denn was bei einer heftigen Erschütterung geschehen kann, zeigte im Mai das große Beben im Südwesten Chinas.

„Bei den Versorgungstunneln haben wir noch nie schwere Schäden beobachtet”, sagt Motozumi. Die Regierung scheut keine Kosten für das Megaprojekt. Denn kein Ballungsgebiet der Welt wird von den Naturgewalten stärker bedroht als Tokio. Auf einer Fläche so groß wie Schleswig-Holstein zwängen sich in Groß-Tokio 36 Millionen Menschen, die etwa 40 Prozent von Japans Bruttoinlandsprodukt erwirtschaften. Das ist ebenso Weltspitze unter den globalen Zentren wie der traurige Rekord im Naturkatastrophen-Index des Rückversicherers Münchener Rück, der Naturkatastrophen und mögliche wirtschaftliche Schäden beschreibt: Unter den 50 größten Ballungszentren der Welt rangiert Groß-Tokio mit 710 Punkten auf Platz 1 weit vor der zweitplatzierten Metropolenregion San Francisco (169 Punkte).

EIN HORRORSZENARIO

Als einzige Megametropole der Welt lässt Tokio keine Naturgewalt aus: Taifune mit Windgeschwindigkeiten von teils 250 Stundenkilometern und sintflutartigem Regen, Sturmfluten, Tsunamis, plötzliche Gewitterstürme, Vulkanausbrüche und vor allem Erdbeben. Denn in unmittelbarer Nähe der Stadt reiben sich vier tektonische Erdplatten aneinander: die philippinische, die pazifische, die nordamerikanische und die eurasische. Im Schnitt entlädt sich alle 200 bis 300 Jahre die Spannung in einem Beben der Magnitude 8 auf der Richterskala. Zuletzt geschah das 1923: 143 000 Menschen starben. Beben der Siebener-Klasse drohen weit häufiger – ebenfalls oft mit verheerenden Folgen. Die Behörde für Katastrophen-Management hat das Horrorszenario durchgespielt: Ein Wochentag im Winter, 18 Uhr, die Rushhour beginnt. Für Europäer unvorstellbare Menschenmassen drängen in die Bahnhöfe und die im Drei- bis Fünf-Minutentakt anrollenden Züge.

Shinjuku, der größte Umsteigebahnhof der Stadt, wird wochentags von 4,3 Millionen Menschen passiert. 13 Milliarden Fahrgäste befördern die Bahnen jährlich durch den Großraum Tokio. Auf den wegen Raumnot auf Stelzen durch die Stadt gezogenen Autobahnen staut sich der Verkehr. Plötzlich bebt die Erde mit einer Magnitude von 7,3 direkt unter der nördlichen Bucht von Tokio. Häuser stürzen ein, Feuer bricht aus. 11 000 Menschen sterben. 6,5 Millionen Pendler sind im Chaos gefangen. Tagelang kommt das ökonomische Herz Japans zum Stillstand. Die Börse, die Hauptquartiere von Japans drei größten Banken – deren Bilanzsumme zusammen die der Deutschen Bank um das Zweieinhalbfache übertrifft –, die Versicherer, Japans Parlament und Ministerien sind alle im Erdbebenzentrum konzentriert. Der wirtschaftliche Schaden im amtlichen Planspiel: 112 Billionen Yen (706 Milliarden Euro) – rund ein Fünftel des japanischen Bruttoinlandsprodukts.

Doch wenigstens in den Lebensadern im Untergrund werden weiter Strom und Wasser fließen, hoffen die Bauplaner nach den Erfahrungen des Kobe-Erdbebens von 1995. „Das Erdbeben war unsere erste Gelegenheit zu überprüfen, wie wirksam das System ist”, sagt Motozumi. Während 6400 Menschen starben und sogar die als erdbebensicher geltende Hochautobahn umfiel, riss in den Versorgungstunneln der Stahlbeton nur an einigen Stellen. „Die Schäden konnten wir leicht reparieren”, erinnert sich der Beamte. Der Erdbebenwissenschaftler Yoshiro Nakao von der Behörde für Land- und Infrastruktur-Management (Nilim) erklärt, warum die Schäden über der Erdoberfläche größer sind als in den Tunneln: Die Baustrukturen oben werden durch die Erdbewegungen in gefährliche Schwingungen versetzt.

„Im Untergrund sind die Vibrationen schwächer. Dafür spielt die Erdverschiebung dort eine Rolle”, sagt Nakao. Doch mit jedem Meter, den ein Tunnel tiefer liegt, verringert sich durch den steigenden Druck die Gefahr von Erdverschiebungen. Unwahrscheinlicher werden auch die bei Erdbeben gefürchteten Bodenverflüssigungen. „Bei Tunneln unterhalb von 20 Metern haben wir bisher kaum Schäden feststellen können”, betont der Forscher.

Die größte Herausforderung der tiefen Tunnel ist die Logistik. Für den derzeitigen Bauabschnitt wurde die stark befahrene Toranomon-Kreuzung bei fließendem Verkehr unterhöhlt. Der Einstieg in die Baugrube liegt auf einer kleinen, stark umfahrenen Verkehrsinsel. Ein Zwischenlager von 1200 Quadratmetern über dem Schacht hat früher den Erdaushub aufgenommen und wird bald als Abladeplatz für die Stahlröhren und Leitungen dienen. Außerdem musste 40 Meter unter der Erdoberfläche gebohrt werden: Erstens galt es, unter den bereits in mehreren Schichten verlegten U-Bahnen hindurchzubohren. Und zweitens wollten die Bauherren die Röhren im dicken Sandsediment der Kanto-Ebene halten. Denn am Übergang von einem Bodentyp zu einem anderen ist die Gefahr von Erdverschiebungen durch das unterschiedliche Schwingungsverhalten besonders groß. Nur einmal stieß das Projekt auf Widerstand: 2001 traf ein Pfahl, der für eine Stützmauer eingerammt wurde, auf 240 Steine vom Hibiya-Tor des alten Schlosses und rief die Denkmalschützer auf den Plan. Ein Teil der Steine wurde schließlich für die Restaurierung der historischen Mauer verwendet.

KLEINE WUNDER

Wie sicher die Tunnel wirklich sind, ist selbst unter Experten eine Glaubensfrage. „Die Tunnel sind nach unseren Simulationen bei einem Beben von 7,3 nicht gefährdet”, meint Shunsuke Tanimoto, der am Nilim für die Simulationen zuständig ist. „Aber was wirklich passiert, wissen wir natürlich nicht.” Die Bauingenieure trauen ihrem Werk auf jeden Fall kleine Wunder zu. „ Bis zu einem Beben der Magnitude 8 sollte alles okay sein”, sagt Motozumi. ■

MARTIN KÖLLING schreibt in Tokio als Japan-Korrespondent für die Financial Times Deutschland sowie für Technology Review und Focus.

von Martin Kölling