Das Eis der Arktis taut und gibt den Ozean darunter frei. Für Schifffahrt, Handel und die Förderung von Bodenschätzen eröffnet das verlockende Perspektiven. Deutsche Wissenschaftler sind bei der Erschließung des neuen Meeres ganz vorne mit dabei.
„Seien Sie an Bord, wenn der abenteuerliche Seeweg vom Pazifik in den Atlantik erneut bezwungen wird!” Mit diesem Slogan wirbt die Lüneburger Reiseagentur Polar Adventures für eine Kreuzfahrt an Bord eines russischen Eisbrechers. Die Tour führt durch die Nordwestpassage – eine rund 5800 Kilometer lange Wasserstraße, die sich vom Beringmeer zwischen Sibirien und Alaska bis zur Südspitze Grönlands erstreckt, entlang der Nordküste Amerikas und durch die Inselwelt der kanadischen Nordwestprovinz. Ein großes Abenteuer erwartet auch eine Gruppe von bdw-Lesern, die Mitte August an Bord des umgebauten russischen Forschungsschiffs „ Professor Multanovskiy” in die arktische See stechen werden. Die Reise wird sie durch die rauen Gewässer zwischen Spitzbergen, Ostgrönland und der Vulkaninsel Ian Mayen führen. Die Route verläuft nördlich des Polarkreises und ist lange Zeit des Jahres von Eis bedeckt.
Bald wird es kaum noch Gelegenheit geben, sich im Sommer einer solchen Herausforderung am Rande des vereisten arktischen Meeres zu stellen. Denn das Eis der Arktis ist auf dem Rückzug. Schuld daran ist der Klimawandel, der vor allem in den nördlichen Breiten des Globus für kräftig steigende Temperaturen sorgt (siehe Kasten „Der eisige Panzer schwindet rasch”). Die Wärme leistet ganze Arbeit am arktischen Eispanzer: Das Tempo, mit dem er schmilzt, beschleunigt sich seit einigen Jahren drastisch. Seit den Siebzigerjahren nahm seine Fläche um rund 20 Prozent ab – gemessen jeweils am Ende des arktischen Sommers, wenn die Eisbedeckung rund um den Nordpol ihr Minimum erreicht. Bisheriger Höhepunkt: Im September 2005 bedeckte der Packeismantel nur noch 5,4 Millionen Quadratkilometer – und war damit auf die geringste jemals gemessene Ausdehnung geschrumpft.
Wie schnell sich die Veränderungen im hohen Norden vollziehen, sahen Wissenschaftler des Alfred-Wegener-Instituts für Polar- und Meeresforschung (AWI) in Bremerhaven mit eigenen Augen, als sie im März dieses Jahres die Gewässer um Spitzbergen – die Hauptinsel des norwegischen Svalbard-Archipels – überflogen. Die Forscher wollten dort die Verteilung des winterlichen Meereises kartieren. Gewöhnlich ist Spitzbergen zu dieser Jahreszeit fast vollständig von Eis umschlossen, und die Fjorde der Insel sind zugefroren. „In diesem Jahr mussten die Flugzeuge jedoch bis an die Grenzen ihrer Reichweite nach Norden fliegen, um überhaupt ausreichend Messdaten über das Meereis erfassen zu können”, berichtet AWI- Klimaforscher Jörg Hartmann. Eine ähnliche Erfahrung hatten auch schon Ingenieure der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA) gemacht. Sie testen vor Spitzbergen regelmäßig Prototypen von neuen eisgängigen Schiffen. Doch im vorigen Jahr schauten die Nautiker in die Röhre: „Sie fanden zum ersten Mal in der Region kein Eis vor, um die eisbrechenden Schiffstypen zu testen”, berichtet Joachim Schwarz.
Doch wo das Eis schwindet, kommt ein Meer zum Vorschein. Der teils mehrere Meter dicke Panzer, der die Arktis bisher wie in einer Tiefkühl-Gruft erstarrt hält, gibt immer größere Teile des arktischen Ozeans frei – eines Meeres, das mit einer Fläche von rund 18 Millionen Quadratkilometern über 50-mal so groß ist wie Deutschland und die Dimension des Mittelmeers um das Fünffache übertrifft. Neueste Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass diese gewaltige Wasserfläche schon in zwei bis drei Jahrzehnten im Sommer völlig offen liegen wird.
Für viele Lebewesen der Polarregion würde das vermutlich das Ende bedeuten – etwa für die Eisbären, die im Sommer auf den weiten Eisflächen der Arktis auf Robbenjagd gehen: Biologen befürchten, dass die größten Landraubtiere der Erde, deren derzeitiger Bestand auf 25 000 bis 30 000 Exemplare geschätzt wird, wegen ihres rasch schwindenden Lebensraums aussterben werden. Den Menschen dagegen beschert das Auftauchen des Ozeans aus dem Eis bislang versperrte Perspektiven: Neue Seewege öffnen sich für den Transport von Rohstoffen und Handelsgütern. Der Weg zu den Bodenschätzen, die unter dem Nordpolarmeer und den angrenzenden Küstenarealen schlummern, wird frei. Und eine Region von riesigem Ausmaß, die bisher ein Schattendasein am Rand der Zivilisation führte, könnte aufblühen.
Joachim Schwarz hat 27 Jahre lang den Forschungsbereich Eistechnik an der HSVA geleitet. Bis 2006 war der Ingenieur zudem Vorsitzender der Deutschen Gesellschaft für Maritime Technik (GMT). Und auf einem halben Dutzend Expeditionen – unter anderem mit dem deutschen Forschungsschiff „Polarstern” – hat er selbst als Expeditionsleiter ausgiebig die arktischen Regionen erkundet. Schwarz ist ein renommierter Experte für den arktischen Ozean. Und er ist mit Herzblut dabei, wenn es darum geht, die einzigartigen Schätze dieses Meeres zu heben. Seine Überzeugung: Folgen des Klimawandels, die sich nicht mehr abwenden lassen, sollten die Menschen zu ihrem Vorteil nutzen.
Den größten Vorteil, den das Schwinden des polaren Meereises mit sich bringt, sieht Joachim Schwarz in der Öffnung von neuen Schifffahrtswegen durch den arktischen Ozean. Im Fokus deutscher Wissenschaftler, Reeder und Ökonomen steht dabei vor allem die Nordostpassage – ein Wasserweg, der von Nordeuropa nach Ostasien führt, immer in der Nähe der flachen Küste Sibiriens. Diese Schiffsroute zog schon im 19. Jahrhundert viele europäische Geschäftsleute wie magisch an, denn sie versprach einen kurzen Handelsweg per Schiff nach China oder Japan. Der schwedische Abenteurer Erik Nordenskjöld schaffte es 1878/1879 als Erster, die rund 6500 Kilometer lange Nordostpassage komplett zu durchfahren. Das Eis und die Kälte verhinderten jedoch damals den Aufbau einer regelmäßig frequentierten Handelsroute. Einen kräftigen Aufschwung erfuhr die Wasserstraße zu Zeiten der UdSSR. Der sowjetische Diktator Josef Stalin forcierte die Nutzung des nördlichen Seewegs, ließ die Passage ausbauen und Millionen von Menschen entlang der Küste des arktischen Meeres ansiedeln.
Heute liegt der Seeweg weitgehend brach. Das Ende des Kalten Krieges und der Zusammenbruch des Sowjet-Imperiums haben ihm fast den Garaus gemacht. Der Grund: Der nördliche Seeweg war bislang nur an durchschnittlich etwa 20 bis 30 Tagen im Jahr eisfrei – das heißt: Die Wasseroberfläche ist maximal zur Hälfte von Eis bedeckt. Während der übrigen Zeit des Jahres ist ein Durchkommen nur mithilfe von Eisbrechern möglich, die den Handelsschiffen einen Weg durch die frostige weiße Wüste bahnen. Das macht den Warentransport über den arktischen Ozean schwierig, aufwendig und teuer. „Daher war die Nutzung der Nordostpassage bisher zwar technisch machbar, aber wirtschaftlich nicht rentabel”, sagt Schwarz.
Vor allem russische Frachtschiffe befahren die Strecke. Sie haben meist Erze aus den großen Abbaugebieten in Sibirien geladen, zum Beispiel Eisen-, Nickel- oder Kupfererz. So wird der für die Stahlveredelung wichtige Rohstoff Nickel – etwa aus der nordsibirischen Region um Norilsk – über Flüsse wie Ob und Jenissej ins Nordpolarmeer und dort über die Nordostpassage weiter westwärts nach Europa oder Nordamerika befördert. Umgekehrt transportieren Schiffe Versorgungsgüter für die abgelegenen Bergbauregionen auf dem nördlichen Seeweg in Richtung Osten. Nach Angaben der Bundesagentur für Außenwirtschaft betrug das Transportvolumen auf der Nordostpassage 2005 dennoch nur bescheidene 1,8 Millionen Tonnen. Im Jahr 1987, kurz vor dem Zusammenbruch der Sowjetunion, nahmen immerhin noch 6,6 Millionen Tonnen Fracht ihren Weg per Schiff durch den russischen Teil des arktischen Ozeans.
Die Erwärmung der Arktis wird – so die Prognosen der Klimaforscher – dafür sorgen, dass der Seeweg entlang der sibirischen Küste künftig zunehmend länger als an 100 Tagen im Jahr frei befahrbar sein wird. Dasselbe gilt für die Nordwestpassage im Norden von Amerika. Der Sommer 2005 bot einen Vorgeschmack auf die künftige Entwicklung: Immerhin 45 Tage lang konnten Schiffe da die Nordostpassage ohne Unterstützung durch Eisbrecher befahren – von Mitte August bis Ende September, eine in den letzten Jahrzehnten beispiellos lange Periode.
Seit 2005 existiert eine deutsch-russische Arbeitsgruppe, die untersuchen soll, wie die unter dem Nordpolarmeer verborgenen Bodenschätze erschlossen werden können – und wie sich diese über den nördlichen Seeweg abtransportieren lassen. Joachim Schwarz gehört zu dieser Arbeitsgruppe, die sich in den kommenden Wochen in Hamburg zum dritten Mal treffen wird.
Für Russland hat das Auftauen des arktischen Ozeans eine immense Bedeutung. Es würde den ausgebluteten Städten und Regionen ganz im Norden des Landes einen enormen Aufschwung bescheren. Zum Beispiel Murmansk: Die Hafenstadt an der Barentssee – einem Nebenmeer des arktischen Ozeans zwischen Nordwestrussland, dem Nordkap und Spitzbergen – war bis in die Achtzigerjahre eine florierende Handelsmetropole. Nach dem Ende der Sowjet-Ära, als der Schiffsverkehr auf den arktischen Gewässern vor Russland drastisch zurückging, verließen viele Bewohner die Gegend. In den Neunzigerjahren schrumpfte die einst über 400 000 Einwohner zählende Stadt pro Jahr um rund 10 000 Bewohner. Vor Kurzem kam die Wende: Die karge Region am Nordpolarmeer steht wieder im Mittelpunkt der russischen Politik. Zahlreiche Unternehmen siedeln sich dort an, es entstehen neue Arbeitsplätze, und die Einwohnerzahl wächst wieder.
„Die Erschließung der Arktis wird immer mehr zu einem Hauptthema der Wirtschaftstätigkeit in Russland”, schrieb im April die Moskauer Nachrichtenagentur Novosti. In der Region lagern über 90 Prozent der Vorräte Russlands an Rohstoffen wie Erdöl, Kupfer, Nickel, Gold und Diamanten. Rund ein Viertel der bekannten Weltvorräte an Erdöl und Erdgas schlummern in den Tiefen des arktischen Ozeans und seiner Randgebiete, schätzen Wissenschaftler des US Geological Survey. „Die geologischen und topographischen Voraussetzungen für die Erdöl- und Erdgasgewinnung in der Arktis sind günstig”, sagt Norbert Roland von der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) in Hannover. Das Schmelzen der Eismassen schafft Zugang zu dem riesigen Rohstoffreservoir – Förderung und Abtransport der Bodenschätze werden erheblich leichter.
Joachim Schwarz sieht daher in Tankschiffen, die Öl und Gas in der Arktis abholen und in die Industriezentren Europas, Amerikas und Asiens bringen, die Vorreiter für eine kräftig florierende Handelsschifffahrt auf dem polaren Ozean. In etwa zehn Jahren, schätzt er, wird es so weit sein, dass auch Containerschiffe zunehmend auf dem nördlichen Seeweg zwischen Europa und Fernost verkehren. Die russische Agentur für See- und Flusstransporte rechnet damit, dass die Menge der entlang der Nordostpassage beförderten Güter bis 2020 auf rund 50 Millionen Tonnen jährlich anwachsen wird – das wäre rund 25-mal so viel wie heute. „Das Potenzial für die Nutzung der Nordostpassage ist vorhanden”, pflichtet Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik der Universität Bremen bei – etwa zum Transport von Massenwaren aus asiatischer Produktion auf Containerfrachtern nach Westen. Der Schiffsverkehr auf den großen Strömen Sibiriens – den Zugangswegen für Rohstofftransporte aus den Bergbaugebieten zum nördlichen Ozean – hat in den letzten Jahren bereits mächtig zugelegt. Denn auch dort schwindet das Eis: Die Zeitspanne, während der die Flüsse im Winter zugefroren sind, wird kürzer, die Dicke der Eisdecke nimmt ab. „Beim Transport über die Binnenschifffahrtswege wirkt sich der Rückgang des Eises schon jetzt aus”, sagt Schwarz.
Doch nicht nur Transportunternehmen und Reedereien werden vom Klimawandel in der Arktis profitieren, auch andere Wirtschaftszweige werden daraus ihren Nutzen ziehen – etwa der Fischfang und der Tourismus. Das Nordpolarmeer ist eines der fischreichsten Gewässer der Erde, und der bislang noch von Eis bedeckte zentrale arktische Ozean bietet den Fangflotten einen der letzten noch unerschlossenen Fischgründe. In küstennahen Gewässern tummeln sich riesige Schwärme von Kabeljau, Heilbutt und Seelachs, die Tiefsee beherbergt zahlreiche Arten von Krebstieren wie Krabben und Garnelen. Und Reedereien sowie Reisebüros könnten in Zukunft mit Kreuzfahrten durch die Reste der schwindenden Eismasse und über den dann weitgehend frei getauten nördlichen Seeweg werben.
Seine Nutzung bringt für die Handelsschifffahrt enorme Ersparnisse: So verkürzt die Route über die Nordostpassage die Distanz von Europa nach Ostasien drastisch: „Während ein Schiff für die Strecke von Hamburg nach Yokohama heute durch den Suezkanal 11 000 Seemeilen – das sind etwa 20 000 Kilometer – zurücklegen muss, schrumpft die Entfernung beim Weg über den arktischen Ozean auf nur etwa 7000 Seemeilen”, nennt Joachim Schwarz ein Beispiel. Das entspricht einer Verkürzung der Fahrtstrecke um satte 40 Prozent. „Die Fahrtzeit würde dadurch von bislang 28 auf etwa 18 Tage verkürzt”, ergänzt Schwarz. Eine vergleichbare Abkürzung bietet die Nordwestpassage zwischen dem Beringmeer und Grönland für die Schiffsverbindung von Europa mit der Westküste von Kanada und den USA.
Auch die russische Regierung wird die Chancen ergreifen, die sich dem Land durch wirtschaftliche Erschließung der arktischen Gewässer bieten. Allerdings: Damit sich der nördliche Seeweg besser nutzen lässt, sind zunächst üppige Investitionen erforderlich: in die Entwicklung neuer Technologien und in den Aufbau einer leistungsfähigen Logistik in den abgelegenen arktischen Gegenden. So will Russland in den nächsten Jahren seine Eisbrecherflotte von derzeit 20 teils recht maroden Schiffen erneuern. Verlade-Terminals für Öl und Gas aus dem arktischen Meer werden bereits gebaut – etwa an der Küste der Halbinsel Jamal vor der Mündung des Ob –, elektronische Navigationssysteme und moderne Radarstationen sollen noch entlang der Seewege errichtet werden.
Das Packeis auf dem Nordpolarmeer schrumpft nicht nur in der Fläche, es wird auch immer dünner. Echolot-Messungen, die zwischen 1958 und 1976 sowie zwischen 1993 und 1997 von U-Booten im arktischen Ozean vorgenommen wurden, belegen einen Rückgang der mittleren Mächtigkeit der Eisdecke um fast die Hälfte. Im Schnitt nahm die Dicke des Meereises seit den Fünfzigerjahren von 3,10 Meter auf 1,80 Meter ab. Das hat unterschiedliche Auswirkungen auf den Schiffsverkehr: „Zum einen öffnen sich immer neue Bereiche des Nordpolarmeers für die Schifffahrt”, sagt Joachim Schwarz. „Zum anderen aber bricht das Eis wegen seiner geringeren Dicke leichter auf, wodurch sich viele dünne Schollen bilden.” Diese Eisschollen werden von Wind und Wellen zu großen schwimmende Eisbarrieren aufgestapelt. „Dazwischen bilden sich Fahrrinnen, die jedoch durch Meeresströmungen und Winde ständig ihren Verlauf ändern”, erklärt Schwarz. Um diese Fahrrinnen für die Schiffe möglichst gefahrlos passierbar zu machen, planen deutsche und russische Wissenschaftler gemeinsam die Entwicklung und den Aufbau eines neuartigen Systems zur Eisrouten-Optimierung.
Zwar erstellen Satelliten schon seit den Siebzigerjahren regelmäßig Aufnahmen von der Eisbedeckung auf dem Nordpolarmeer, die Forscher in detaillierte Karten umrechnen. Auf ihnen lassen sich sogar einzelne Eisschollen erkennen. „Doch wenn diese Eiskarten die Schiffe erreichen, sind sie bereits veraltet”, sagt Schwarz. Viel zu schnell ändern sich die Eisverhältnisse auf den Schifffahrtsrouten durch die Arktis, als dass man mit der Aufbereitung der Messdaten mithalten könnte. Daher wollen die an dem Projekt beteiligten Forscher – etwa vom Hamburger Max-Planck-Institut für Meteorologie, dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, dem Seewetteramt, der HSVA und des AWI – die Satellitenaufnahmen für das neue System mit Modellen für Strömung und Eisgang sowie Wind- und Wettervorhersagen verbinden. Außerdem sollen die technischen Daten der Schiffe in das Prognose-System einfließen. Damit lassen sich künftig, so die Erwartung der Wissenschaftler, die optimalen Fahrtrouten durch die schwindenden Eismassen des arktischen Meeres stundengenau berechnen. Die Daten werden den Kapitänen der Frachter, Tanker und Containerschiffe auf der Nordostpassage per Funk auf die Kommandobrücke gesandt. Die Koordination des Projekts haben mehrere deutsche Reedereien übernommen. Bis 2010 soll das System fertig sein.
An die Schiffstechnik stellt das Befahren der arktischen Gewässer hohe Ansprüche. Der Weg durch das brüchige Packeis und um die driftenden Eisschollen herum lässt sich nur mit speziellen Schiffen wirtschaftlich meistern. An deren Entwicklung arbeiten Forscher und Ingenieure der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt seit Jahren. Ihnen steht dafür einer der weltweit größten Eistanks zur Verfügung, in dem die neuen arktischen Eisverhältnisse und auch eisbrechende Schiffe maßstabsgetreu nachgebildet werden. Ein Ziel der Hamburger Schiffsentwickler ist die Konstruktion von eisbrechenden Container- und anderen Frachtschiffen, die mit den künftigen Eisverhältnissen in der Arktis ohne die Hilfe von Eisbrechern problemlos fertig werden.
Finnische Ingenieure am Zentrum für Arktische Forschung der Werft Kvaerner Aker-Yards in Helsinki haben bereits einen Öltanker entworfen, der den derzeitigen Ansprüchen genügt. Der „ Double-Acting-Tanker” kann vorwärts oder rückwärts manövrieren. Für die Fahrt in eisfreiem Wasser besitzt er einen gewöhnlichen Wulstbug. Zum Eisbrechen drehen mehrere Propeller das Schiff fast auf der Stelle um 180 Grad – der Tanker fährt dann mit seinem Heck voran, das wie der Bug eines Eisbrechers geformt ist. Bislang sind zwei Exemplare dieses Spezialtankers in der Arktis unterwegs.
Bei Forschung und Industrie herrscht Aufbruchstimmung. Denn der Bedarf an neuen Schiffen ist riesengroß – ebenso die Nachfrage der Reedereien, Werften und der meerestechnischen Industrie nach Ingenieuren, die die technischen Grundlagen für die künftige Schifffahrt und Meerestechnik in den nördlichsten Regionen der Erde entwickeln. „Der Rohstofftransport auf Schiffen ist das Geschäft der Zukunft”, sagte Daniel Houssens vom Verband der Deutschen Reeder vor Kurzem in einem Interview mit der Deutschen Welle. Und Joachim Schwarz schwärmt: „In der Meerestechnik war es noch nie so spannend wie heute.”
Robuste und starke Tankschiffe wie das finnische Doppeltalent spielen eine Schlüsselrolle bei der Eroberung des arktischen Meeres. Sie sollen künftig Öl oder Gas aus Fördergebieten in der Arktis aufnehmen und zum Umladen auf gewöhnliche Tanker etwa in den Hafen von Murmansk befördern. Vor allem Russland könnte verstärkt dazu übergehen, die aus dem Boden geholten fossilen Energieträger per Schiff auszuführen – statt sie, wie es bisher in den sibirischen Fördergebieten meist noch üblich ist, per Pipeline zu den Abnehmern in Europa oder Asien zu leiten. „Der Transport mit Öltankern macht die Öl- und Gaskonzerne wesentlich flexibler bei der Auswahl der Ziele für ihre Rohstofflieferungen” , nennt Schwarz den Grund. „Zum anderen besteht bei einem Export der kostbaren Rohstoffe per Schiff keine Gefahr, dass andere Länder, durch die russische Pipelines verlaufen, die Transportleitungen bei einem politischen Konflikt als Druckmittel einsetzen oder gar blockieren.”
Die Energiekonzerne in den Anrainerstaaten der Arktis wie Russland, Norwegen und Kanada arbeiten derzeit energisch daran, die nötigen Voraussetzungen für eine Förderung der Rohstoffe aus dem arktischen Ozean zu schaffen. Um auch den Transport von Erdgas per Tankschiff zu ermöglichen, plant der staatliche russische Energiekonzern Gazprom den Bau riesiger Gasverflüssigungsanlagen am Rande des arktischen Meeres. Dort wird das Erdgas künftig in einem aufwendigen technischen Verfahren auf eine Temperatur von minus 163 Grad Celsius abgekühlt. Dabei verflüssigt sich der gasförmige Rohstoff und schrumpft auf etwa ein Sechshundertstel seines ursprünglichen Volumens. Das vereinfacht die Lagerung und den Transport des Erdgases.
Eine erste solche Anlage soll in den nächsten Jahren in der russischen Barentssee vor Murmansk entstehen – am Rande des Shtokman-Feldes, wo russische Geologen rund 600 Kilometer vor der Küste und in etwa 300 Meter Meerestiefe mindestens vier Billionen Tonnen Erdgas vermuten. Das wäre genug, um den Erdgasbedarf in Deutschland 40 Jahre lang zu decken. Spätestens 2010 will Gazprom das bislang größte erkundete Erdgasfeld der Arktis anzapfen und dort mit der Gasförderung beginnen. Für die Erschließung des gewaltigen Reservoirs wird das Unternehmen die größte Baustelle Europas aus dem Boden der Barentssee stampfen. Die Kosten für das Megaprojekt werden auf umgerechnet rund 15 Milliarden Euro geschätzt.
Die Nachbarn in Norwegen sind noch weiter. Sie nehmen voraussichtlich in diesem Sommer die erste große Anlage zur Herstellung von Flüssiggas in Europa in Betrieb: auf der Insel Melkøya. Das kleine felsige Eiland liegt vor Hammerfest – der nördlichsten Stadt Skandinaviens – und rund 140 Kilometer vom Snøhvit-Erdgasfeld entfernt. Die Gasverflüssigungsanlage auf Melkøya hat das deutsche Technologieunternehmen Linde aus Wiesbaden im Auftrag des norwegischen Energiekonzerns Statoil errichtet. Spezialschiffe mit kälteisolierten Tanks werden das verflüssigte Erdgas, das aus der Lagerstätte unter dem Meer quillt, aufnehmen und größtenteils nach Südeuropa und in die USA liefern. Pro Jahr soll die Anlage vor Hammerfest fast 6 Milliarden Kubikmeter flüssiges Erdgas produzieren.
Die norwegischen Techniker rücken dem Gas aus dem Bauch von Snøhvit – auf Deutsch: Schneewittchen – mit automatisch arbeitenden Unterwasser-Zapfanlagen und ferngesteuerten Robotern zu Leibe. An der Oberfläche der Barentssee ist von den Förderanlagen nichts zu sehen. Diese Technologie wird künftig wohl fast überall zum Einsatz kommen, wo Rohstoffe aus dem arktischen Ozean gefördert werden. „Förderplattformen an der Oberfläche des Meeres wird es in der Arktis nur noch vereinzelt geben”, prophezeit Joachim Schwarz. Denn die komplett am Meeresboden verborgenen Fördereinrichtungen schonen nicht nur die empfindliche Ökologie des Nordpolarmeers – ihr Einsatz ist auch deutlich billiger als der Bau riesiger Förderinseln.
Aufhalten lässt sich der Marsch der Handels- und Rohstoff-Pioniere in die Arktis nicht mehr. Die Marschroute ist abgesteckt. Die Firma Statoil etwa betrachtet die Erschließung der Lagerstätten von „Schneewittchen” nur als „einen strategischen ersten Schritt zur Öffnung eines neuen Territoriums” . Bald wollen die Norweger mit der Ausbeutung weiterer Rohstofflager noch weiter nördlich im arktischen Meer beginnen. In dem Maß, wie dort das Eis den Ozean freigibt, werden Unternehmen in die bislang unzugänglichen Regionen vordringen. Der achte Ozean wird nicht nur neue Verbindungen zwischen den Kontinenten schaffen – durch die Nutzung seiner Ressourcen könnte es auch gelingen, das Ende der Ära der fossilen Energieträger Öl, Gas und Kohle um etliche Jahre hinauszuzögern. Den Ländern an den Küsten des arktischen Meeres beschert das eine rosige Zukunft. Die mächtigsten „Ölscheichs” werden künftig nicht nur am Persischen Golf residieren, sondern auch an der Barentssee, auf Jamal und im Franz-Josef-Land. ■
Ralf Butscher
Ohne Titel
· Der Schiffsverkehr auf der Nordostpassage soll in den nächsten Jahren kräftig zunehmen – unterstützt durch den Klimawandel.
· Ein neuartiges Vorhersagesystem für die optimale Route durch das schmelzende Eis soll für eine sichere Fahrt der Schiffe sorgen.
· Die großen Energiekonzerne dringen mit der Förderung von Erdöl und Erdgas immer weiter ins arktische Meer vor.
Ohne Titel
Der blaue Planet verdankt seine Farbe dem Wasser der Meere, die ihn zu über 70 Prozent bedecken. Üblicherweise nennt man drei Meeresgebiete „Ozean”: Atlantik, Pazifik und Indik. Nach wissenschaftlicher Konvention sind auch das Süd- und das Nordpolarmeer Ozeane (Südlicher und Nördlicher Ozean). In der Literatur ist oft von den „sieben Weltmeeren” die Rede, doch damit sind ganz verschiedene Meere gemeint. Am häufigsten zitiert wird der englische Schriftsteller Rudyard Kipling, der folgende sieben Weltmeere aufzählte: Nördliches und Südliches Eismeer, Nordatlantik, Südatlantik, Nördlicher und Südlicher Pazifik sowie Indischer Ozean. Zu ihnen gesellt sich nun ein „neues” Weltmeer, das bisher unter Eis verborgen war.
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Wie lukrativ die Nutzung der Bodenschätze des arktischen Ozeans ist, zeigt der heftige Streit, der um die Hoheitsrechte dort geführt wird. Denn wem welche Teile dieser Region gehören, ist bislang nicht eindeutig geklärt. Laut der Seerechtsverordnung der Vereinten Nationen können die fünf Anrainerstaaten des Nordpolarmeers – Russland, Norwegen, Dänemark, Kanada und die USA – ihre 200 Meilen um die Küsten reichende „ausschließliche Wirtschaftszone” nach verschiedenen Kriterien weiter in den Ozean ausdehnen. Eine Voraussetzung dafür ist, dass die beanspruchten Regionen im Bereich des kontinentalen Festlandsockels liegen – der „natürlichen Fortsetzung der Landfläche des Küstenstaats”. Um seine Ansprüche zu begründen, muss ein Land einen entsprechenden Verlauf des Festlandsockels nachweisen – etwa durch seismische Messungen in den Meeressedimenten oder eine genaue Bestimmung des Tiefenprofils im Ozean.
Russland hat auf dieser rechtlichen Basis vorsorglich etwa die Hälfte des gesamten Polarmeers für sich reklamiert. Und Dänemark erklärte kurzerhand den Nordpol zu seinem Besitz. Der liegt über dem Lomonossow-Rücken – einem Gebirgszug im Meer, der sich vom Norden der zu Dänemark gehörenden Insel Grönland bis nach Sibirien erstreckt. International anerkannt sind diese Gebietsansprüche bislang nicht. Vor einem Jahr eskalierte ein diplomatisches Scharmützel zwischen Dänemark und Kanada um die Hans-Insel. Das 1,3 Quadratkilometer winzige unbewohnte Eiland liegt in der Naresstraße zwischen Grönland und dem kanadischen Ellesmere Island. Es bietet zwar keinerlei Rohstoffe, ist aber strategisch wichtig für die Kontrolle über den Schiffsverkehr in der Nordwestpassage. Inzwischen ist der Streit beigelegt. Im September 2005 einigten sich Dänen und Kanadier auf eine gemeinsame Verwaltung der Hans-Insel.
Ohne Titel
Während die Temperaturen im globalen Durchschnitt in den letzten 100 Jahren um 0,74 Grad Celsius gestiegen sind, kletterten sie in der Arktis sogar um mehr als das Doppelte. Das belegt der im Februar veröffentlichte Bericht des UN-Klimarats IPCC. Bis Ende des 21. Jahrhunderts, prophezeien die Klimaforscher, könnte es in der Arktis nochmal um 4 bis 7 Grad wärmer werden.
Die Folge: Das Meereis taut – und das mit enormem Tempo. Seit Anfang der Siebzigerjahre beobachten die Wissenschaftler vor allem auf Satellitenbildern einen deutlichen Schwund der Eisfläche. Diese Fläche schwankt im Rhythmus der Jahreszeiten zwischen 6 und 15 Millionen Quadratkilometern. In den letzten vier Jahrzehnten nahm die sommerliche Eisfläche um je etwa acht Prozent ab, im Winter betrug die Abnahme im Mittel etwa zwei Prozent pro Dekade. Derzeit scheint sich der Schwund noch zu beschleunigen. Allein von September 2004 bis September 2005 nahm die Eisbedeckung nach Angaben der US-Raumfahrtbehörde NASA um 720 000 Quadratkilometer ab – das ist etwa die doppelte Fläche Deutschlands.
Simulationen des Deutschen Klimarechenzentrums (DKRZ) in Hamburg lassen einen weiteren kräftigen Rückgang des Eises bis zum Jahr 2100 erwarten. Das machen die simulierten Grafiken (links) deutlich, die die mittlere Ausdehnung des Eispanzers über dem arktischen Ozean heute und in etwa 100 Jahren zeigen. Dabei haben die Forscher den Modellrechnungen unterschiedliche Szenarien für die Entwicklung der weltweiten Emissionen von Kohlendioxid und anderen Treibhausgasen in den nächsten Jahrzehnten zugrunde gelegt. Je nachdem, von welchem Szenario man ausgeht, schwindet die Meereisfläche der Arktis in den Sommermonaten bis 2100 weitgehend oder sogar vollständig.
Amerikanische und kanadische Wissenschaftler, die Computermodelle mit den neuesten Messdaten gefüttert haben, erwarten noch weitaus drastischere Folgen. Sie veröffentlichten im Dezember 2006 Prognosen, wonach der sommerliche arktische Ozean vielleicht schon in 35 Jahren komplett frei von Eis sein könnte. In den nächsten 20 Jahren könnte das Tempo der Eisschmelze im Nordpolarmeer während der Sommermonate auf das Vierfache zulegen, glauben die Wissenschaftler. Forscher vom US-National Center for Atmospheric Research (NCAR) und der NASA halten es sogar für möglich, dass es im Sommer im Nordpolarmeer in 20 Jahren gar kein Packeis mehr geben wird.
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Mit der „Aurora Borealis” will Deutschland in ein paar Jahren ein neues großes Forschungsschiff in die arktischen Gewässer schicken. Es wird eine bislang weltweit einzigartige technische Ausstattung für wissenschaftliche Untersuchungen an Bord haben. Das voraussichtlich 178 Meter lange und 40 Meter breite Schiff wird von Forschern am Bremerhavener Alfred-Wegener-Institut für Meeres- und Polarforschung sowie vom Fachbereich Schiffbau der Hochschule Bremen entwickelt. Es soll einer 120 Mann starken Besatzung Platz bieten.
Mit der Aurora Borealis – einer Kombination aus Eisbrecher, Bohrschiff und Mehrzweck-Forschungsschiff – wollen deutsche Wissenschaftler vor allem das Nordpolarmeer befahren, wo sie beispielsweise den Verlauf von Meeresströmungen sowie das Ökosystem der eisigen Gewässer unter die Lupe nehmen werden. Als erstes derartiges Forschungsschiff wird die Aurora Borealis auch im Winter im zentralen Nordpolarmeer arbeiten können. Die üppige Ausstattung des Schiffs ermöglicht es außerdem, den bislang noch größtenteils unerforschten Grund der arktischen Tiefsee zu erkunden. Die Aurora Borealis wird mehrere Labors sowie eine neuartige Tiefseebohranlage besitzen, deren Bohrmeißel sich durch eine Öffnung im Schiffsrumpf – ein „Moonpool” – ins Wasser senken lässt. Eine Besonderheit dabei: Das extrem starke und robuste Bohrgerät wird selbst durch eine mehrere Meter dicke Eisdecke nicht behindert. Die Forscher können mit ihm in bis zu 4000 Meter Meerestiefe agieren und rund 1000 Meter tief ins Sedimentgestein am Grund des Ozeans vordringen. Durch ein weiteres Moonpool lassen sich Unterwasserroboter ins Meer setzen, um dort Messdaten zu sammeln.
Das Bundesforschungsministerium hat im März die ersten Fördergelder für die Entwicklung des Forschungsschiffs bereitgestellt. Sein Bau wird voraussichtlich rund 350 Millionen Euro, der Betrieb 7,5 Millionen Euro pro Jahr kosten. Wann die Aurora Borealis ihre Jungfernfahrt antreten wird, steht noch nicht fest.
