Der Verkehrssektor ist hierzulande noch weit von der Klimaneutralität entfernt. Allein auf sein Konto gehen weiterhin zwanzig Prozent aller ausgestoßenen Treibhausgase. Neben Pkw und Bussen müssen auch Lkw nachsteuern, damit Deutschland wie geplant bis 2045 klimaneutral sein kann. Doch noch ist unklar, welcher Antrieb sich bei Lastwagen als bester Ersatz für Diesel und Benzin eignet. Zur Auswahl stehen ein batterieelektrischer Antrieb wie bei einem E-Auto, ein Antrieb durch Wasserstoff-Brennstoffzellen und die Stromzufuhr mittels Oberleitungen, ähnlich wie bei einem Zug.
Batterieelektrische Lkw liegen vorn
In einem aktuellen Bericht hat das Öko-Institut in Freiburg die drei Möglichkeiten miteinander verglichen und ermittelt, welche für die Zukunft das höchste technische und ökonomische Potenzial hat. Um das herauszufinden, bezog das Forschungsteam um Projektleiterin Katharina Göckeler verschiedene Rahmenbedingungen und Zukunftsannahmen in die Analyse ein, darunter die Entwicklung der Energiepreise und die Ausbauraten öffentlicher Energie-Infrastrukturen wie Ladesäulen, Wasserstoff-Tankstellen oder Oberleitungen.
Dabei zeigte sich: Im direkten Vergleich der drei unterschiedlichen Antriebe haben batterieelektrische Lkw aktuell die Nase vorn, und zwar selbst dann, wenn man für Nachladeoptionen und Fahrzeugreichweiten etwas pessimistischer rechnet. Ein großer Vorteil seien die Kosten. „Die Analyse zeigt, dass sich E-Lkw rechnen“, berichtet Göckeler. Gerade im Vergleich zu Lastwagen mit Wasserstoff-Antrieb seien sie deutlich günstiger – allein schon, weil bei den Wasserstoffpreisen noch große Unsicherheiten herrschen. Nur wenn langfristig genügend grüner Wasserstoff verfügbar ist und sich die Kosten auf einem niedrigen Niveau einpendeln, könnte das Marktpotenzial der damit betriebenen Lkw doch noch steigen, so die Forschenden.
Ausbau des Ladenetzes nötig
Die einzige alternative Antriebsart, die den Gesamtpreis von E-Lkw unterbieten kann, sind der Studie zufolge die Oberleitungs-Lkw. Doch das reicht noch nicht, um den Markt zukünftig zu dominieren, wie Göckeler und ihre Kollegen berichten. Denn langfristig werden Lastwagen mit diesem Antrieb wahrscheinlich nur ein Drittel des deutschen Autobahnnetzes – sprich 4.000 Kilometer – befahren können, weil das Oberleitungsnetz verschiedenen Machbarkeitsstudien zufolge nicht über diesen Anteil hinaus ausgebaut werden kann und sollte. Für Fahrten abseits der Autobahnen wäre dieser Antriebsart wegen mangelnder Oberleitungen zudem ungeeignet. Nichtsdestotrotz schätzt das Öko-Institut, dass Oberleitungs-Lkw zukünftig immer noch auf einen Marktanteil von rund einem Drittel kommen könnten und daher nicht gänzlich unbedeutsam werden.
