Blind auf einem Auge

Das Thema Feinstaub erregt die Republik. Diesel-Autos stehen am Pranger. Doch wer nach dem Partikelfilter ruft, hat bloß einen Teilaspekt des Problems im Blick. Unsere Luft soll sauberer werden. Deshalb gelten seit Jahresbeginn 2005 in der Europäischen Union neue Grenzwerte für Luftschadstoffe. Der Termin ist seit Langem bekannt – und kam trotzdem für viele Kommunen, die für die Einhaltung der Grenzwerte verantwortlich sind, anscheinend völlig überraschend: Viele von ihnen haben erst auf den letzten Drücker Luftreinhaltepläne vorgestellt. Die werden sie bald dringend brauchen. Nur jährlich 35 Überschreitungen des neuen Grenzwerts für Feinstaub – 50 Mikrogramm pro Kubikmeter – sind erlaubt. Umweltexperten erklärten schon im Februar die Einhaltung dieses Grenzwerts in verkehrsreichen Zonen deutscher Kommunen für praktisch unmöglich. Am 18. März stand Stuttgart als erste Großstadt auf der Luftsünderliste: Da hatten die Messstationen in der Schwabenmetropole bereits den 36. Tag der Grenzwert-Übertretung registriert. Am 27. März folgte München. Feinstaub, darin sind sich die Experten weltweit einig, ist gesundheitsschädlich. Er wirkt sich ungünstig auf bestehende Lungen- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen aus und senkt damit die Lebenserwartung. Auch stehen die Partikel im Verdacht, Lungenkrebs auszulösen. Die Weltgesundheitsorganisation WHO rechnete in ihrem Gesundheitsreport 2002 vor, dass jedes Jahr rund 100 000 Menschen in Europa an den unsichtbaren Luftschwebstoffen vorzeitig sterben. Die EU kommt in einer neuen Studie sogar auf über 200 000 zu früh Verstorbene. „Panikmache!”, regt Joachim Heyder sich auf. Er ist Professor für Epidemiologie und kürzlich emeritierter Leiter des Instituts für Inhalationsbiologie am GSF-Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit in München. „Viele epidemiologische Studien zeigen zwar, dass an Tagen mit hoher Staubbelastung besonders viele Menschen in Kliniken eingeliefert werden und überproportional viele sterben. Doch das ist kein Beweis für einen kausalen Zusammenhang.” „Natürlich”, räumt Heyder ein, „muss man dem Verdacht nachgehen, dass die Inhalation von Partikeln aus der Umwelt besonders für Menschen mit Lungen- oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen ein Gesundheitsrisiko darstellt. Deshalb ist es richtig, dass präventiv Grenzwerte für Feinstaub eingeführt wurden. Aber ich warne davor, in den Medien mit zigtausend Toten zu argumentieren. Das ist einfach unseriös.” Auch der Stuttgarter Umweltmediziner Rainer Dierkesmann, Medizinischer Direktor und Chefarzt der Abteilung für Pneumologie und Thoraxchirurgie der Klinik Schillerhöhe, rät zu Besonnenheit: „Natürlich müssen wir die Konzentration des Staubs senken – aber in Ruhe und mit Augenmaß. Staub ist nur ein Faktor unter vielen potenziell gefährlichen Umwelteinflüssen. Beispielsweise haben extreme Außentemperaturen einen viel drastischeren Effekt auf die Sterblichkeit als der Staub.” Feinstaub kommt aus vielen Quellen: Durchschnittlich produziert der Verkehr etwa ein Fünftel des gemessenen Feinstaubes, rund doppelt so viel die Industrie. Diese Werte variieren allerdings je nach Standort: An verkehrsnahen Standorten quillt der Löwenanteil des Staubes aus den Auspuffen von Dieselfahrzeugen. Der Epidemiologie-Professor Erich Wichmann vom GSF-Zentrum, der sich seit vielen Jahren mit dem Thema beschäftigt, berechnete: „Jährlich sterben zwischen 10 000 und 19 000 Menschen in Deutschland vorzeitig durch die Partikelbelastung aus Dieselabgasen.” Das hat auch die Umweltwächter der EU mobilisiert. 2010 wird die EURO-V-Abgasnorm kommen: Dann sind einem Diesel-Pkw maximal 5 Milligramm Partikel pro gefahrenem Kilometer erlaubt, so die Vorstellung des Bundesumweltministeriums (EURO IV: maximal 25 Milligramm). Dieser Wert ist bewusst so niedrig gewählt, dass ihn praktisch kein Dieselfahrzeug ohne Partikelfilter erfüllen kann. Einer Forsa-Umfrage zufolge wünschen sich die Autokäufer den Partikelfilter als Standard im Diesel-Pkw. So verpflichteten sich die Autobauer im Sommer 2004 nach jahrelangem Widerstand zähneknirschend, ab 2008 freiwillig in alle Serien-Dieselmodelle Partikelfilter einzubauen. Und das, obwohl der Bundesverband der Automobilindustrie (VDA) in einer Stellungnahme kundgetan hat, moderne Euro-IV-Dieselmotoren hätten „selbst ohne Filter nur geringste Partikel-Emissionen”. Das französische Unternehmen PSA Peugeot Citroën war der erste und jahrelang einzige Autoproduzent, der Partikelfilter in seinen Fahrzeugen anbot. In der VDA-Stellungnahme steht lapidar, deutsche Hersteller seien 2004 in Deutschland Marktführer beim Diesel-Partikelfilter gewesen: „Acht von zehn verkauften Fahrzeugen mit Partikelfilter stammen von deutschen Marken. Diesel-Pkw deutscher Hersteller werden bereits heute in 33 Modellvarianten mit Filtern ausgerüstet, in diesem Jahr wird das Angebot fast verdoppelt.” Noch gehört der Filter indes nicht generell zur Serienausstattung, wie der Verkehrsclub Deutschland (VCD) Ende Januar 2005 feststellte, sondern kostet extra. Aber selbst bei einem Aufpreis von 500 bis 700 Euro wird er gekauft. Die Autofahrer wollen nämlich schon jetzt Diesel-Neuwagen nur mit Partikelfilter – und die Industrie scheint davon völlig überrascht zu sein. Die Folge: Rußfilter werden voraussichtlich bald knapp. „Nur zwei Firmen stellen den Keramikkern für unsere Rußfilter her. Deren Kapazitäten sind derzeit beschränkt, da kann es bei steigender Nachfrage zu Engpässen kommen. Die bisher abgesprochenen Kontingente sind jedoch nicht betroffen”, berichtet Klaus Teubner vom Abgastechnik-Hersteller Eberspächer in Esslingen. Trotzdem will Bundesumweltminister Jürgen Trittin die Markteinführung mit steuerlichen Anreizen weiter beschleunigen: 350 Euro Subvention für Filter im Neuwagen und 250 Euro für die Nachrüstung eines Altdiesels sind im Gespräch. Weil für die Finanzierung der angekündigten Steuervorteile die Bundesländer aufkommen müssen, herrscht zwischen ihnen und dem Bund dicke Luft. „Aufkommensneutral” könne man die Subvention gestalten, steht in einer Presseerklärung des Bundesumweltministeriums, da die Länder aufgrund des massiv gestiegenen Bestandes an Diesel-Pkw mehr Kraftfahrzeugsteuer einnehmen würden als ursprünglich gedacht. Diese Rechnung Trittins können die Bundesländer nicht nachvollziehen. Sie pochen auf finanziellen Ausgleich. Als „unglaublichen Vorgang” bezeichnet Daniel Kluge, Sprecher des VCD, das Gezerre um die Steuererleichterung. Der VCD, einer der Initiatoren der Aktion „Kein Diesel ohne Filter”, hält die Subventionshöhe bei Neuwagen für gerade eben angemessen, aber den Zuschuss für die Nachrüstung für viel zu niedrig. Und die Feinstaubdiskussion geht weiter. Vor fünf Jahren begann ein Umdenken in der Aerosoltoxikologie, das Heyder sogar einen Paradigmenwechsel nennt: Die Forscher erkannten, dass zusätzlich zu den feineren Stäuben so genannte ultrafeine Partikel gefährlich sind. Als ultrafein definiert man Partikel mit bis zu 0,1 Mikrometer Durchmesser. Zur Überwachung der Grenzwerte werden aber in der Praxis Partikel gemessen, die bis zu 100-mal so groß sein können, also mit bis zu 10 Mikrometer Durchmesser. „Die ultrafeinen Partikel, dazu gibt es bereits einige Studien, sind zusätzlich gefährlich – und weitgehend unabhängig von den größeren Teilchen”, betont Wolfgang Kreyling, Biophysiker am GSF-Zentrum. Warum das so ist, weiß man noch nicht genau. Tatsache ist: Die ultrafeinen Partikel sind so winzig, dass sie in der Lunge nicht aufgehalten werden, sondern in den Körper eindringen und unerkannt vom Immunsystem durch die Zellen wandern können. „Man hat ultrafeine Partikel im Riechnerv, im Riechzentrum des Gehirns und in Herzmuskelzellen gefunden”, berichtet der Professor für Umweltmedizin Günter Oberdörster. Er arbeitet in Rochester, New York, an einem der fünf großen Luftpartikel-Forschungszentren der USA. Bei toten Hunden aus Mexico City entdeckte Linda Calderon-Garciduenas von der University of North Carolina solche Partikel im Hippocampus. Das ist eine der für das Erinnern wichtigsten Gehirnregionen. Wenn dort Nervenzellen sterben, entsteht Alzheimer. Gibt es vielleicht einen Zusammenhang zwischen Demenz und Luftverschmutzung? Niemand weiß, was die winzigen Partikel im menschlichen Körper anrichten. Vermutlich transportieren sie auf ihrer Oberfläche, die im Vergleich zu ihrem Volumen riesig ist, Schwermetalle und Kohlenwasserstoffe, was eine erhöhte Krebsgefahr mit sich bringen könnte. Heyder glaubt, dass die Gefährlichkeit inhalierter ultrafeiner Partikel vor allem aus deren großer Oberfläche resultiert. Wenn sich das bestätige, könne man „in Zukunft die Luftqualität in der Umwelt nicht mehr oder nicht mehr allein aus der Massenkonzentration atmosphärischer Partikel ableiten, sondern nur oder zusätzlich aus der Oberflächenkonzentration dieser Partikel”. Das hätte erhebliche Konsequenzen für die Luftüberwachung, da es bisher keine Technologie gibt, die Oberfläche von Aerosolpartikeln in umweltrelevanten Konzentrationen mit hoher zeitlicher Auflösung on-line zu messen. Hilfreich wäre es schon mal, die Anzahl extrem feiner Partikel in der Luft feststellen zu können. Tatsächlich werden ultrafeine Partikel mit der derzeitigen Messmethode praktisch nicht erfasst. Der Grund: Die Luftqualitätsmessungen registrieren bislang nicht die Zahl, sondern die Masse der Partikel bis hinab zu einem Durchmesser von 10 Mikrometern (PM10). Da aber ein einziges Teilchen mit 10 Mikrometer Durchmesser dem Volumen und der Masse nach bereits 1000 Teilchen mit 1 Mikrometer Durchmesser entspricht, wird klar, dass die ultrafeinen Partikel mit 0,1 Mikrometer Durchmesser in der PM10-Masse vollends untergehen – und das, obwohl sie zahlenmäßig dominieren. Wenn Wolfgang Kreyling also fordert, man müsse jetzt wenigstens „die PM-2,5-Mengen, also Partikel mit maximal 2,5 Mikrometer Durchmesser, feststellen und dazu die Zahl der Teilchen pro Volumeneinheit messen”, spricht er vielen Experten in der Feinstaubszene aus der Seele. Im Bundesumweltministerium gibt man sich trotz der drohenden gesundheitlichen Auswirkungen gelassen: Der Filter soll es richten. „Partikelfilter haben den großen Vorteil, dass sie sogar die ultrafeinen Partikel einfangen können. Deshalb kann ihr Einsatz in Dieselfahrzeugen das Partikelproblem insbesondere in Gebieten, die durch Verkehr stark belastet sind, entscheidend entschärfen, wenn auch nicht vollständig lösen”, sagt Uwe Lahl, Leiter der Abteilung Umwelt und Gesundheit, Immissionsschutz, Anlagensicherheit und Verkehr, Chemikaliensicherheit. Auch der VDA teilt auf Anfrage mit: „Durch die Einführung der Diesel-Partikelfilter ist diese Frage endgültig gelöst.” Tatsächlich entsorgen serienmäßig eingebaute Filter durch Verbrennen des Rußes auch ultrafeine Partikel. Indes: Den Nachrüstfiltern, die nach dem Prinzip eines Siebes arbeiten, entwischen diese Teilchen. Und es gibt weitere Quellen für Ultrafeinstaub: Abrieb vom Straßenbelag, von Bremsen und Reifen sowie die Bildung so genannter sekundärer Partikel aus Gasen wie Schwefeldioxid, Stickstoffoxiden und Ammoniak. „Auch hier setzen wir schwerpunktmäßig auf primäre Maßnahmen am Fahrzeug, die die Emissionen reduzieren. Wo dies nicht ausreicht, müssen allerdings auch verkehrslenkende Maßnahmen entschieden werden können, bis zu Fahrverboten für ,Raucher‘ “, sagt Lahl. Fahrverbote, Maut für Stinker – was wird passieren, wenn die Grenzwerte für Feinstäube weiterhin überschritten werden? Die Kommunen listen in ihren Luftreinhalteplänen einen Katalog von möglichen Maßnahmen auf – zum Beispiel: die städtischen Dieselbusse rasch mit Partikelfiltern auszurüsten, mehr Radwege zu bauen, Ampeln intelligenter zu schalten. Langfristig sollen durch Umgehungsstraßen und Durchfahrtverbote die Hot Spots der Staubbelastung entschärft werden. Diskutiert wird zum Unbehagen des Einzelhandels auch eine City-Maut, wie sie London für Stadtfahrten erhebt. Als letztes Mittel können die Städte und Gemeinden auch Fahrverbote für Dreckschleudern aussprechen, so wie es die Italiener schon praktizieren. Beispielsweise sollen in Berlin in bestimmten Stadtregionen – der so genannten Berliner Umweltzone – in zwei Stufen nur noch Dieselfahrzeuge fahren dürfen, die zunächst mindestens die EURO-II-, später dann die EURO-III-Norm plus Rußfilter erfüllen. De facto heißt das, dass vor allem alte Kleintransporter ausgesperrt werden. Die Fahrverbote sollen ab 2008 (Stufe I) und 2010 (Stufe II) gelten. Vor allem Umweltverbände beurteilen solche Pläne als zu langfristig. Deshalb unterstützen beispielsweise der Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND) und die Deutsche Umwelthilfe diejenigen Bürger, die ihr Recht auf saubere Luft einklagen wollen. Auf dem Gerichtsweg sollen die Gemeinden gezwungen werden, unverzüglich Aktions- und Luftreinhaltepläne in Kraft zu setzen. ■ Karin Hollricher COMMUNITY INTERNET Der Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005–2010, veröffentlicht von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/luftqualitaet/de/luftreinhalteplan/ Was das Umweltbundesamt zu Dieselruß publiziert hat: www.bmu.de/verkehr/dieselruss/doc/20342.php Wichmann-Studie 2003: www.duh.de/downlib/49/gesundhe.pdf FEINSTAUB – ein Magazin des Bundesumweltministeriums: www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/ application/pdf/magazin_feinstaub.pdf Beim Verkehrsclub Deutschland (Rubrik „Themen”) gibt es aktuelle Listen, für welchen Fahrzeugtyp Partikelfilter existieren: www.vcd.de Ohne Titel • Die aktuellen Partikelmengen in der Luft sind vielerorts höher, als es die neuen EU-Grenzwerte vorschreiben. • Serienmäßige Pkw-Partikelfilter halten auch gefährliche Ultrafeinstäube zurück – nachrüstbare Filter nicht. Ohne Titel Staubpartikel in der Luft lassen sich nach dem Auffangen in Messgeräten • zählen – die Anzahl der Partikel in einem bestimmten Volumen Luft ergibt die „Anzahlkonzentration”, • wiegen – das Gewicht der in einem bestimmten Volumen Luft enthaltenen Partikel ergibt die „Massenkonzentration”, • nach Fläche summieren – die Oberflächen aller in einem Luftvolumen enthaltenen Partikel ergeben die „Ober- flächenkonzentration”.