Wenn Autoreifen den Regenwald gefährden

Der sitzt rund 9.000 Kilometer nordwestlich im oberbayrischen Landsberg am Lech. Es ist zugig in der Halle, in der Dutzende von nagelneuen Autoreifen in Regalen lagern. Dino Silvestro leitet hier das ADAC-Reifentestzentrum; und wüsste man es nicht besser, würde man ihn vom Habitus her für einen jener jungen Männer halten, die gerne mit ihren PS-strotzenden Luxusautos Gummi geben. Doch Dino Silvestro sind solche Allüren fremd. Er analysiert mit seinen Kollegen in Langzeittests die neuesten Reifen der verschiedenen Hersteller. Rund 3.000 sind es weltweit. Die Platzhirsche sind Michelin, Continental, Goodyear und Bridgestone. Daneben gibt es viele Billighersteller aus Asien. Alle machen gute Geschäfte. Denn Autos boomen, trotz der Klimakrise.

Die Sorgenfalten auf Silvestros Stirn sind nicht zu übersehen, wenn er die Entwicklung der Autobranche schildert. „Früher“, sagt er, „waren 15- oder 16-Zoll-Reifen die Regel. Bei den SUVs bieten die Hersteller heute bis zu 23 Zoll an.“ Auch für Mittelklassewagen wie dem VW Golf gebe es mit bis zu 19 Zoll viel zu große Reifen. Mit jedem Zoll wird ein Pneu aber nicht nur etwa ein halbes Kilo schwerer. Vor allem steigt die benötigte Menge an Naturkautschuk. „Die größeren Reifen haben keinen Zusatznutzen, etwa eine höhere Sicherheit“, sagt Silvestro. Autokauf sei häufig pure Emotion, und zu einem Auto gehörten für viele dicke Reifen. Das nutzen Autohersteller aus und streichen dafür Extraprofite ein. Wobei es natürlich auch Menschen gäbe, die keinen Wert auf große Reifen und protzige SUVs legten. Doch denen fehle es dann oft an dem Wissen, dass es einen engen Bezug zwischen Reifen, Reifengrößen und der Zerstörung des Regenwaldes gibt. „Wer das Klima wirklich schonen will und trotzdem auf ein Auto angewiesen ist“, so Silvestro, „der sollte sich einen Elektro-Kleinwagen kaufen.“

Doch da gibt es ein Problem. Nach einer neuen ADAC-Studie gibt es auf dem E-Markt hierzulande gerade einmal vier Kleinwagenmodelle unter 30.000 Euro, darunter kein deutsches Produkt. VW und BMW hatten mit dem e-up! und dem i3 zwei Kleinwagen im Programm. Deren Produktion wurde aber eingestellt. Erst für das Jahr 2026 hat VW wieder einen E-Kleinwagen angekündigt. Dino Silvestro macht so eine Markenpolitik wütend: „Ehrlicher Klimaschutz sieht anders aus.“

Auch der an der Freien Universität Amsterdam forschende Umweltgeograf Peter Verburg fordert, dass der Verkehrssektor für die Erreichung des Pariser Klimaziels viel mehr leisten muss, als nur den Antrieb zu verändern. Die aktuellen Trends zu größeren Autos und mehr gefahrenen Kilometern würden den Bedarf an Reifen nach oben treiben. Der wachsende Autoverkehr in Ländern wie China, Indien und anderen aufstrebenden Volkswirtschaften ebenso. „Wenn wir unsere Mobilität nicht ändern, wird die Nachfrage nach Kautschuk stark ansteigen“, so Verburg. Die Folge wäre noch mehr Zerstörung von Regenwäldern für Kautschukplantagen. Die Urwälder um den Äquator sind aber als globale CO2-Senker existenziell. Ohne sie steigen die Temperaturen noch schneller. Für Verburg gibt es nur einen Ausweg: mehr in alternative Verkehrskonzepte investieren, und die Abholzung der Regenwälder für Kautschukplantagen stoppen. Beides scheint kurzfristig schwer erreichbar. Dennoch gibt es Grund zur Hoffnung.

Kautschuk aus Thailand

Thailand produziert weltweit am meisten Kautschuk. 85 Prozent aller Plantagen gehören Kleinbauern und deren Familien. Diese bewirtschaften maximal zwei Hektar mit einigen Hundert Kautschukbäumen. Hier setzt Mai Loyen mit ihrer Kooperative Agriac und einem neuen Konzept an. Einer der Kautschukbauern ihrer Kooperative ist Satit Promraksa. Er lebt mit seiner Frau und drei Kindern östlich von Krabi, dessen paradiesische Buchten und markante Nadelfelsen aus dem James-Bond-Streifen „Der Mann mit dem goldenen Colt“ bekannt sind. Von der Welt der Schönen, Reichen und Kriminellen ist Satit Promraksas Alltag allerdings weit entfernt. Er hat einen Knochenjob, steht oft nachts um zwei Uhr in seiner Plantage, mit einer Stirnlampe ausgestattet, und ritzt Baum für Baum an. Der austretende weiße Saft, der Latex, fließt in kleine Becher, die an den Stämmen befestigt sind. Für die Produktion eines Autoreifens braucht es etwa 60 solcher Becher.

Seit Satit Promraksa bei Agriac unter Vertrag steht, hat sich für ihn vieles verändert. Den Verkauf seiner Ernte übernimmt jetzt die Kooperative; Loyen handelt mit ihrer jahrelangen Erfahrung im Kautschukgeschäft bessere Preise aus. Er selbst hat an einem Umschulungsprogramm teilgenommen und gelernt, auf den Einsatz von Pestiziden und Kunstdünger zu verzichten und stattdessen Artenvielfalt in seine Kautschukmonokultur zu bringen. Nur wer diese Regeln befolgt, kann bei der Kooperative Mitglied werden.

In Promraksas Plantage wachsen neben den Kautschukbäumen nun viele andere Pflanzen, Früchte, Kräuter und vor allem wieder Pfeffer. Die Idee von Mai Loyen ist, dass die Kautschukbauern mehrere Standbeine haben sollen, um nicht nur vom oft stark schwankenden Kautschukpreis abhängig zu sein. Bevor Ende des 19. Jahrhunderts in Südostasien der Kautschukboom begann – ein Pilz hatte den kommerziellen Anbau in Südamerika dahingerafft und macht ihn bis heute dort unmöglich – war einheimischer Pfeffer in der Region um Krabi eine der Hauptfrüchte der Landwirte.

Dieser wird nun wieder angebaut, und der Ertrag mithilfe von Neuzüchtungen erhöht. Die Bauern von Agriac nutzen ihn und andere Pflanzen wie Kardamom, Rattan oder andere tropische Bäume. Satit Promraksa hält auch stachellose Bienen zwischen den Kautschukpflanzen. Die Artverwandten sind viel kleiner als die westliche Honigbiene. Der Honig gilt als Delikatesse und lässt sich gut verkaufen. „Das Wichtigste aber ist, dass die Bauern sich verpflichten, keinen Regenwald für neue Kautschukplantagen zu roden“, sagt Mai Loyen.

FSC-Siegel und Lieferketten

Bei Agriac sind alle Kautschukprodukte zertifiziert. Dafür arbeitet Agriac mit dem internationalen FSC-Siegel zusammen. Das Siegel gilt als besonders streng, sieht regelmäßige Kontrollen sowie den Nachweis über eine transparente Lieferkette vom Kautschukbauern bis zum Reifenproduzenten vor. Loyen und ihre Mitarbeiter haben dazu eine App entwickelt, die jede Charge Kautschuk registriert und auf ihrem Weg bis zur Kautschukfabrik, in der der Rohstoff etwa für den Export gesammelt wird, begleitet. Damit erfüllt Agriac jetzt schon eine neue EU-Richtlinie, die wohl Ende 2024 in Kraft tritt. Diese stellt Importeure oder Produzenten unter Strafe, die nicht nachweisen können, dass die Rohstoffe aus den Tropen von Plantagen stammen, für die nach dem Jahr 2021 kein Regenwald mehr gerodet wurde. Das ist bei Kakao, Palmöl oder Bananen einfacher, denn diese Plantagen sind riesig und gehören meistens großen Unternehmen, die direkt mit den Importeuren in Kontakt stehen. Dagegen ist der Weg des Kautschuks bis zur Verschiffung eher unübersichtlich.

Die wenigsten der vielen Kautschuk-Kleinbauern in Thailand sind FSC-zertifiziert. Sie verkaufen ihre Ernte an Zwischenhändler, die die Chargen vieler Bauern vermischen und dann weiterverkaufen. Das ist in allen Ländern so, die Kautschuk anbauen. Die Lieferketten sind damit völlig intransparent und stellen die Autoreifenproduzenten vor massive Probleme, wenn es um die Einhaltung der neuen EU-Richtlinie geht. Können europäische Hersteller wie Continental, Michelin oder Pirelli nicht nachweisen, woher der von ihnen verwendete Kautschuk stammt, wird es wegen des neuen Gesetzes aus Brüssel im schlimmsten Fall zu Lieferengpässen kommen. Deswegen setzen die Produzenten auf neue Lösungen, um an entwaldungsfreien Kautschuk zu kommen. Pirelli, mit Sitz in Mailand, bezieht einen kleinen Teil seines Bedarfs schon von Agriac. Continental und Michelin betreiben selbst kleinere Plantagen, zum Beispiel in der Elfenbeinküste oder im Osten Indonesiens.

Branchenriese Michelin löste vor einiger Zeit einen Skandal aus, als das Unternehmen mit einem Partner auf der indonesischen Insel Sumatra eine Plantage hochzog und diese im Jahr 2018 als nachhaltiges „Green Investment“ vermarktete. Recherchen von Voxeurop, einem Verbund europäischer Journalisten, deckten damals auf, dass das Projekt alles andere als nachhaltig war. Die neuen Plantagen in der Provinz Jambi seien zum Teil ursprünglicher Regenwald gewesen, berichtete Voxeurop.

Michelin bestritt zwar die Ergebnisse der Recherchen. Doch Satellitenaufnahmen des Areals vor und nach der Rodung, die von der Washingtoner Firma MapHubs analysiert wurden, ließen deren Chef, Leo Bottrill, zu folgendem Schluss kommen: „Ich wollte zunächst wissen, was in der Vergangenheit passiert ist. Ich fand dann die alten Satelliten-Aufnahmen aus dem Jahr 2012. Ich habe diese Aufnahmen mit den Konzessionskarten in meiner Software überlagert. Und durch meinen geschulten Blick erkannte ich, dass die Abholzung von einem industriellen Akteur verursacht sein musste.“ Reifenhersteller stellen sich in der Öffentlichkeit gerne als besonders nachhaltig dar, doch die hehren Compliance-Versprechen sind kaum überprüfbar. Doch gibt es eine Alternative?

Entwicklung von Kautschukersatz

Um die Nachfrage nach Kautschuk aus den Tropen zu drosseln, müsste ein Ersatz zur Verfügung stehen. Wissenschaftler des Fraunhofer-Institutes in Münster sind dahingehend fündig geworden: Russischer Löwenzahn bildet in seinen Wurzeln recht hohe Mengen an Latex. Dessen Polymere sind auch ähnlich reißfest wie die des Kautschuks aus den Regenwäldern. Der Reifenhersteller Continental hat sich bereits zum Ziel gesetzt, den Löwenzahn-Latex in seinen Pneus zu nutzen.

Doch bis das möglich sein wird, wird es noch etwa zehn Jahre dauern. Denn um den Löwenzahn in großem Umfang ernten zu können, braucht es erst Bauern, die ihn anpflanzen. Außerdem fehlt es an industriellen Anlagen, um den Rohstoff zu verarbeiten. Immerhin gibt es bereits Fahrradreifen aus Löwenzahn-Kautschuk. Was aber können diejenigen jetzt tun, die auf ein Auto angewiesen sind und trotzdem den Regenwald schützen wollen?

Runderneuern statt entsorgen

Wenn ein Reifen im Schnitt nach rund 40.000 Kilometern abgefahren ist, gilt das nur für das Profil. Der größte Anteil des Reifens ist noch in Ordnung. Doch er wird in der Regel als Altreifen entsorgt, zum Beispiel in den Hochöfen der Zementindustrie verbrannt; mit entsprechenden klimaschädlichen Emissionen. „Was gibt es für ein Produkt, das sie nur zu 30 Prozent nutzen und das dann entsorgt wird? Also ich glaube, da gibt es momentan nicht viele Produkte auf der Welt. Und so ist es bei Reifen“, sagt Mark Hinghaus-Kaul. Er ist Geschäftsführer von King Meiler mit Sitz in Dissen am Teutoburger Wald, dem einzigen Hersteller von recycelten – sogenannten runderneuerten – Pkw-Reifen in Deutschland. Der Absatz hält sich in Grenzen. Runderneuerte haben noch immer ein schlechtes Image – sie galten lange als unsicher. Zudem gibt es ja die Billigkonkurrenz durch Neuware aus Asien. Es bräuchte einen Paradigmenwechsel. Würden alle Reifen recycelt und als Runderneuerte weitergenutzt werden, könnte 70 Prozent des Kautschuks eingespart werden. Doch um die Runderneuerung attraktiver zu machen, müsste der Gesetzgeber die Reifenhersteller zur Rücknahme von Altreifen verpflichten. Das sei aber nicht in Sicht. „Wegen der Lobby der Reifenhersteller“, sagt Hinghaus-Kaul.

Zurück in Thailand. Mai Loyen ist zu Besuch beim Kautschukbauern Satit Promraksa. Sie machen einen Rundgang durch die ehemalige Monokultur. Zwischen seinen Kautschukbäumen wachsen jetzt viele andere Pflanzen. Ein echter Ersatz für den Regenwald sei das zwar nicht, meint Mai Loyen, aber ein großer Fortschritt. Die vormals rücksichtslose Geschäftsfrau hat heute eine Mission: die bestehenden Regenwälder vor noch mehr Zerstörung zu bewahren und gleichzeitig die Existenz der Kautschukbauern zu sichern. Ein Balanceakt, der zu gelingen scheint. //

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