Die Containerschifffahrt gehört zu den Vorzeige-Branchen der deutschen Wirtschaft. Doch sie stößt an ihre Grenzen: Staus und lange Liegezeiten bremsen die Riesenpötte.
Immer größer, höher, weiter – das wollten schon die alten Babylonier. Vor über 2500 Jahren versuchten sie, in Babylon den höchsten Turm zu bauen, den die Menschheit je gesehen hatte. Doch der Turm zu Babel konnte nie fertiggestellt werden, denn plötzlich sprach jeder Arbeiter eine andere Sprache, und die Kollegen konnten sich nicht mehr miteinander verständigen. Göttlicher Zorn hatte die Einwohner der antiken Stadt für ihren Größenwahn bestraft. Heute gibt es eine neue babylonische Sprachverwirrung – dort, wo es wieder darum geht, immer größer zu bauen, höher aufzutürmen und weiter zu kommen: bei den Containerschiffen, den Prunkstücken der Globalisierung.
Die Währung dieser Globalisierung ist etwa 6 Meter lang, 2,30 Meter breit und genauso hoch – sie heißt TEU. Das Kürzel steht für „Twenty Foot Equivalent Unit”, auf Deutsch: 20-Fuß-Container. Etliche Millionen dieser genormten Transportbehälter drängen täglich in die Häfen der Welt – beladen mit chinesischen Turnschuhen, kolumbianischen Bananen oder äthiopischem Kaffee. Sie wollen geladen, umgeladen und weitertransportiert werden. In keinem anderen Wirtschaftsbereich beteiligen sich so viele hochgradig spezialisierte Fachleute daran, eine Kiste von einem Ort zum anderen zu schaffen. Und in keinem anderen Arbeitsumfeld sprechen Hafenarbeiter, Nautiker, Reeder, Charterer, Seeleute, Kapitäne, Fondsmanager und Hafenlogistiker so unterschiedliche Sprachen wie in dem großen Geschäft mit den Einheitskisten.
Erst seit sich China als weltweites Zugpferd vor die Handelsschiffe gespannt hat, boomt die Containerschifffahrt. Nun quellen auch in Deutschland die Auftragsbücher der Werften über, Reedereien sichern sich noch die letzten Pötte, und überall sprießen neue Charterunternehmen wie Pilze aus dem Boden. Die deutsche Containerflotte wuchs 2006 auf 1280 Schiffe. Sie ist damit die größte weltweit. Die Arbeiter im Hamburger Hafen haben im letzten Jahr 8,9 Millionen Standard-Container umgeschlagen – das sind rund zehn Prozent mehr als im Vorjahr. Doch die Zahlen täuschen über ein gewaltiges Problem hinweg: Auch auf den Kaianlagen im Land der Logistikweltmeister kämpfen die Fachleute mit den Tücken ihres Metiers. Die immer größer werdenden Stahlkolosse der Containerschiffe stauen sich inzwischen wie eine Kamelkarawane die Elbe hoch – wenn sie überhaupt in den Fluss einlaufen dürfen und nicht schon vor Helgoland vor Anker gehen müssen.
Der Grund für den Stau: Andere Riesenpötte blockieren den Containerterminal Altenwerder, ihre Andockstation im Hamburger Hafen. Für die Reeder stehen die Schuldigen an dieser Blockade fest: die langsamen Hafenarbeiter. Die wiederum beschweren sich über die Enge an Bord und die Unfähigkeit der Schiffsingenieure, umschlagfreundliche Schiffe zu bauen.
Doch die Schiffsingenieure bauen genau die Schiffe, die Reeder oder Schiffseigner bei ihrer Werft in Auftrag geben. „Es mischen zu viele Gruppen in der Containerbranche mit – und die haben ein großes Kommunikationsproblem”, sagt Felix Fliege vom Institut für Meerestechnik und Seeverkehr der Technischen Universität Berlin. Und die Beteiligten denken in völlig unterschiedliche Richtungen: „Als Schiffbauer bevorzugt man technische Lösungen und will bei Problemen ein besseres Schiff bauen – erst danach nimmt man wirtschaftliche Fragen ins Visier. Der Reeder dagegen geht genau andersherum vor”, erklärt Fliege.
So kennt die Hamburger Hapag-Lloyd nur eine Antwort auf die langsame Hafenwirtschaft: „Weggehen”, sagt Klaus Heims, Sprecher der größten deutschen Reederei, die gerade ihr 150-jähriges Bestehen feiert. „Es ist die Sache des Terminals, für hohe Produktivität zu sorgen”, ergänzt er. Wenn der Umschlag zu lange dauert, müsse man sich eben nach einem anderen Hafen umsehen. Doch effizient arbeitende Häfen sind seit Beginn des chinesischen Wirtschaftswunders rar geworden. In Rotterdam, Antwerpen und Southampton liegt ein Schiff mittlerweile nicht mehr zwei oder drei Tage im Hafen, wie noch vor ein paar Jahren , sondern oft zehn Tage oder länger. Für eine Reederei oder ein Charterunternehmen, das ein Schiff nur gechartert, also angemietet hat, entstehen dadurch Zusatzkosten von mehreren Hunderttausend Euro.
Deutsche Reeder, die viele ihrer Schiffe gechartert haben, stellen deshalb – wie etliche ihrer ausländischen Kollegen – beim Transport auf See einen Geschwindigkeitsrekord nach dem anderen auf: um die Zeitverzögerung im Hafen aufzuholen und den Spediteuren und deren Kunden trotzdem pünktlich die neuesten Turnschuhe aus Übersee liefern zu können. Dadurch ergattern sie zwar einen günstigeren Platz in der Warteschlange vor dem Hafen, dessen Blockade löst sich dadurch aber nicht – und die Betriebs- kosten steigen weiter. Die weltgrößte Reederei Mærsk beklagt für 2006, vor allem wegen der hohen Energiekosten, einen um 22 Prozent gesunkenen Jahresgewinn: Der Nettogewinn des dänischen Unternehmens fiel von 3,4 im Jahr 2005 auf 2,6 Milliarden US-Dollar – trotz des florierenden Containerhandels.
In einer Umfrage der Münchner HypoVereinsbank Anfang 2007 gaben fast alle befragten deutschen Reedereien an, auf Überseerouten ihre Schiffe in absehbarer Zeit von 25 auf 21 Knoten – das sind umgerechnet 39 Kilometer pro Stunde – drosseln zu wollen. Dadurch ließen sich über 25 000 Dollar pro Tag einsparen. „Bereits ein Knoten mehr führt zu einem Plus von 13 Prozent bei den Treibstoffkosten”, rechnet der Berliner Schifffahrtexperte Fliege vor.
Um den kostspieligen, weil langen Hafenaufenthalt zu decken, setzen viele Reeder mittlerweile auf eine andere Strategie: Sie wollen so viele Container wie möglich mitnehmen. Dadurch sparen sie Hafengebühren. Denn die sind bei jedem Terminalanlauf fällig und wahrhaft voluminös: „Der Hafen bemisst die Liegegebühren eines Schiffes nach der Bruttoraumzahl und nicht nach der Verdrängung im Wasser”, erklärt Lutz Müller, Leiter der Abteilung Schiffsneubau beim Germanischen Lloyd, dem deutschen „Schiffs-TÜV” . Das bedeutet: Die Gebühren basieren nicht auf der Containertragfähigkeit eines Schiffes, sondern auf der Größe des Schiffbauchs, also auf dem Volumen unter Deck. Wie viele Tausend 22-Tonnen-Kisten über Deck gestapelt sind, ist dagegen für die Höhe der Gebühren nicht von Belang.
Unter diesen Umständen wurden auch die derzeit gigantischsten Mega-Frachter geboren – die Schiffe der „Post-Panamax-Klasse”, die mit ihren 32 Meter Breite und über 5000 TEU im Panamakanal stecken bleiben würden. Das aktuell größte Containerschiff ist 56,40 Meter breit und 397,70 Meter lang: Die „Emma Mærsk” kann nach Angaben ihrer Reederei mit 11 000 Containern um den Globus schippern. Experten schätzen die Zahl der auf dem Riesenkahn stapelbaren Container sogar auf über 13 000. Schiffe dieses Ausmaßes tragen immer häufiger den Namen Supermax oder Suezmax – oder heißen schlicht Very Large Container Ship (sehr großes Containerschiff). Allen gemeinsam ist: Sie sind Hafenarbeitern ein Graus. Denn die Abertausende von Kisten an Bord erschweren den Umschlag der beförderten Waren.
„Die Reeder wollen immer mehr Container in ihr Schiff quetschen”, kritisiert Horst Linde, Professor am Fachbereich von Fliege an der TU Berlin. Dabei ist nicht die Menge der Container problematisch, betont Linde, sondern deren Anordnung: Unter Deck stecken die Kisten neben- und übereinander dicht an dicht in einer Art Zellengitter. Der Kranbrückenfahrer sitzt 40 Meter über dem Wasser und muss mit seinem Greifarm, dem Spreader, jeden Container in seine Schublade heben. 45 Container schafft der Kranriese pro Stunde – theoretisch. In der Praxis sind es höchstens 30. „Es gibt fast keine Einführungstoleranz mehr”, kritisiert Linde. „Der Kranbrückenfahrer braucht sehr viel Erfahrung, enormes Fingerspitzengefühl und Ausdauer, wenn er nicht die Zellenränder beschädigen will, denn er sieht von da oben einfach nichts.” Das kostet Zeit.
Dasselbe Problem herrscht an Deck. Wie Bauklötze in einem Baukasten sind die Containerstapel, mitunter acht bis neun Lagen hoch, zwischen die Schiffsaufbauten gepresst: „Wenn ein Container an die Mannschaftsunterkünfte oder etwas anderes stößt, kommt es sofort zu Beschädigungen”, sagt Linde. Soll man das Schiff umbauen und die Abstände vergrößern? Kollege Fliege findet diese Idee gut – und weiß auch, wie man ihre Umsetzung beflügeln könnte: „Es liegt an den Häfen, ihre Gebührenpolitik zu gestalten. Es steht ihnen frei, für umschlagfreundliche Schiffe die Gebühren zu senken.”
Linde winkt indes ab: „Nein, ein Schiff umzubauen, wäre eine unpopuläre Forderung – weil das den Schiffseigner viel Geld kostet.” Stattdessen buddelt man lieber den Hamburger Hafen aus. Das kostet zwar auch Geld. Doch das berappt nicht der Schiffsbesitzer oder die Reederei, sondern der Hafen – mit Unterstützung des Staates und damit der Steuerzahler. In Hamburg soll 2008 die Fahrrinne der Elbe vertieft werden, obwohl Schiffe mit maximalem Tiefgang bereits heute in den Häfen von Bremerhaven und ab 2010 auch in Wilhelmshaven anlegen können.
Auf der Nationalen Maritimen Konferenz im Dezember 2006 in Hamburg versprach Bundeskanzlerin Angela Merkel Milliarden von Euro für den Hafenausbau, erklärte aber gleichzeitig die Schifffahrt zur „nationalen Aufgabe”. Der internationale Wettbewerb sei sehr hart, sagte sie: „Wir sollten neue technologische Wege gehen, und Deutschland hat die besten Voraussetzungen.”
Neue Technologien gibt es in der Schiffbaubranche in der Tat, doch werden sie kaum wahrgenommen. „Der Weg von der Werft zum Hafenarbeiter ist zu lang, da sieht man irgendwann den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr”, sagt Fliege, dessen Fachbereich sich mit einem ungeliebten Teil des Schiffsverkehrs beschäftigt: der gesamten Transportkette. Er nennt sie „das Niemandsland, das alle wichtigen Komponenten verbindet”. Innovationen seien hier nur schwer durchzusetzen, da das Gebiet einerseits extrem spezialisiert und andererseits weitgehend unorganisiert sei – auch weil es für jedermann offen stehe.
Wo es dann klemmt, merkt als Erstes wieder das letzte Glied in der Transportkette: das Hafenpersonal. Denn die Hafenarbeiter haben die undankbare Aufgabe, bei Schnee und Eis, bei Tag und Nacht Tausende Stahlkisten aus ihren Verankerungen zu lösen. Das ist ein Zeit und Nerven raubendes Spektakel: Sogenannte Lascher müssen die „Twistlocks” aufdrehen. Das sind die vier Sicherheitsverschlüsse an den Ecken eines jeden Containers, die ihn über Deck, wo es kein Zellengerüst gibt, mit den anderen Kisten zusammenhalten.
Der Kranbrückenfahrer pendelt dazu die Lascher in einem Blechkorb über die jeweilige Containerreihe ein. Kurz darauf laufen die Arbeiter über die Kisten und versuchen mit bis zu 20 Kilogramm schweren Bedienstangen die Twistlocks zu öffnen. „Es ist zwar verboten, auf den Containern herumzuturnen, aber man kommt eben nur von oben an die Spalte zwischen zwei 20-Fußern heran”, sagt Linde. Währenddessen kann der Brückenfahrer weder Container laden noch löschen. Techniker nennen diese Arbeit daher einen „nicht-umschlagparallelen Prozess”, der zu extrem langen Liegezeiten im Hafen führt.
Dabei gibt es zur herkömmlichen Ladungssicherung eine Alternative: „Beim konventionellen Laschen fällt die Kranbrücke für den Containerumschlag weg”, sagt Linde. Das koste Zeit. Anders sei es aber, wenn man „vollautomatische Twistlocks” verwendet. Würden diese Eckverschlüsse eingesetzt, fielen die gefährlichen Lascharbeiten über Deck weg. Der Kranbrückenfahrer bräuchte nur seinen Greifarm anzusetzen, kurz zu ruckeln – und der Container wäre frei zum Abtransport.
Der Germanische Lloyd hat im letzten Jahr die vollautomatischen Drehverschlüsse ausgiebig unter unterschiedlichen Bedingungen auf Funktionalität und Festigkeit geprüft. „Alle untersuchten Vollautomaten haben in den Testreihen die Grenzwertbelastung bei gleichzeitiger Materialbelastung bestanden”, berichtet Jan-Olaf Probst, Schiffstypen-Manager von Containerschiffen. Die Reedereien schrecken dennoch vor den automatischen Twistlocks zurück. Denn sie sehen eine Gefahr: Alle vier Twistlocks müssen in dieselbe Richtung zeigen. Setzt ein Terminalarbeiter den Verschluss vor der Containerreise falsch ein, bekommt man den Container im Zielhafen ohne Schweißgerät nicht mehr vom Stapel. Aber wer sagt dem Hafenarbeiter, wie so ein Eckverschluss richtig verdreht wird: der Hafen, der Terminalbetreiber, der Reeder oder der Hersteller der Twistlocks?
Fragen, die müßig erscheinen, solange die Weltwirtschaft – und mit ihr das Transportgeschäft – blüht. „Das ist immer so”, sagt Fliege. „Wenn es der Branche gut geht, steht es schlecht um Innovationen – denn alle sind beschäftigt.” Noch ist das so. Doch das könnte sich bald ändern. Denn jeder Boom hat irgendwann ein Ende.
„Überkapazitäten sind eine latente Gefahr”, meint Ingmar Loges, Schiffsexperte bei der Hypo-Vereinsbank. Er sagte schon vor zwei Jahren die Hafenengpässe voraus, die heute zum „Nadelöhr für den weltweiten Handelszuwachs” geworden sind. „Wenn man morgen ein Schiff bestellt, bekommt man es 2011 – falls man Glück hat”, sagt Loges. „Für Deutschland wird es immer schwerer, bei Standardschiffen in punkto Kosten mitzuhalten. Das Qualitätsargument zieht nicht mehr in dem Maß wie früher – ein Schiff aus Korea ist mittlerweile genauso gut wie ein deutsches.” Ebbt der Aufschwung ab oder wachsen die Schiffsrümpfe schneller aus dem Dock als die Weltwirtschaft in die Höhe, bräuchten Werften, Reeder und Charterer einen anderen Wettbewerbsvorteil, um sich voneinander und von ihren ehrgeizigen Kollegen in Asien abzuheben.
Zum Beispiel ein unkonventionelles, umschlagfreundliches Schiffsdesign: In Ansätzen gibt es das längst – und zwar bei den „ Feeder-Schiffen”, die mit teils 1000 Normcontainern an Bord die großen Häfen abklappern und die vielen, beispielsweise aus China stammenden Blechboxen in kleinere Häfen weitertransportieren: Sie fahren „open top” – oben offen. Das heißt: ohne Ober- und Unterdeck, dafür aber mit einem großen Schiffsbauch, der von hohen Bordwänden umschlossen wird – damit kein Wasser eindringen kann. Die Hamburger Werft Sietas ist unter den Feedern, oder „ Zubringern”, wegen ihres Open-Top-Mischdesigns eine der erfolgreichsten. Vorne an den Schiffen schützen die Sietas-Ingenieure mögliches Gefahrgut mit Lukendeckeln vor einströmendem Wasser. Dahinter stapeln sie ein Containergerüst von oben nach unten durch – ohne Luken, die die Kranbrücke aufwendig bewegen müsste, um an die darunterliegenden Kisten heranzukommen. Der große Vorteil dieses Konzepts: Da die Container in ihren Zellen sitzen, benötigen sie keine zeitaufwendigen Sicherungsmanöver.
Das Konzept könnte auf größere Kähne übertragen werden. Aber auch hier müssten die Häfen die Liegegebühren anders berechnen, damit sich die Sache rechnet: „Nach der Tragfähigkeit eines Schiffes”, fordern Müller und der Schiffs-TÜV, und nicht nach der Größe unter Deck. Denn ein offenes Schiff hat eben keinen geschlossenen Schiffsbauch. Der Germanische Lloyd unterstützt bereits in den Niederlanden, die in Rotterdam den größten Containerhafen Europas beheimaten, einen Appell der Reeder an die Hafenbehörde – gegen die „Messwillkür”. In Deutschland gibt es eine derartige Initiative noch nicht. Allerdings musste Hamburg, anders als Rotterdam, letztes Jahr auch noch keinen Wachstumseinbruch hinnehmen.
Die deutsche Vorzeige-Branche spricht verschiedene Sprachen, doch nur eine gibt den Ton an: „Momentan bestimmt die Wirtschaft, wo es hingeht”, sagt Fliege. Die einflussreichen Reedereien gehen wie in der Anfangsphase der Containerschifffahrt den sicheren Weg: Sie verbünden sich mit einem Terminal oder bauen ihren eigenen. Hapag-Lloyd ist am – mit Robotern ausgestatteten – Containerterminal Altenwerder beteiligt, Mærsk betreibt mit dem Logistikunternehmen Eurogate den North Sea Terminal in Bremerhaven, wo nur die eigenen Schiffe oder kooperierende Reedereien anlegen dürfen. Währenddessen entwerfen in den Entwicklungsabteilungen vieler Werften die Ingenieure ihre Containerriesen, ohne die wahren Wirtschaftskosten des Transportunternehmens zu kennen oder sich mit den Umschlagsbedingungen auseinanderzusetzen.
Oliver Kluck beschäftigte dieses Problem schon in seinem Nautik- und Logistikstudium. „Bisher ist es so, dass man große Containerschiffe nur nach zwei Faktoren optimiert: Geschwindigkeit auf See und Stellplatzkapazität. Die Hafenabläufe beziehen die Konstrukteure in der Regel nicht mit ein”, kritisiert der Rostocker, der gerade versucht, mit einem neuartigen Computerprogramm die Containerschifffahrt umzukrempeln. Nach mehreren Jahren akribischen Formelsammelns hat er eine schlichte Anwendung entworfen, mit der sich auf einem gewöhnlichen PC binnen Sekunden herausfinden lässt, wie der Kistentransport im Einzelfall am wirtschaftlichsten ist.
„Das ist ein ganz neuer Markt”, sagt Fliege begeistert, der das Programm bereits geprüft hat. Die Firma Mærsk, die sogar ihre eigenen Werften betreibt, habe zwar feiner ausgefeilte Systeme – „ doch die brauchen manchmal drei Wochen, um einen Entwurf durchzurechnen.” Der Clou an Klucks Programm: Es rechnet nicht mit realen Zahlen, sondern setzt lediglich sämtliche Faktoren in ein zeitliches Verhältnis. „Es ist kinderleicht sogar auf einem Pocket-Computer zu bedienen”, schwärmt Fliege, „und zeigt sofort, wo es klemmt: am Schiff, an der Route oder am Container selbst.”
„Innovationen entstehen dort, wo kommuniziert wird”, sagt Fliege. Ein solches Programm wäre ein erster Schritt dazu, das Wirtschaftliche technologischer und die Technologie wirtschaftlicher zu machen – damit der deutschen Vorzeigebranche nicht dasselbe passiert wie der babylonischen Bauwirtschaft. Die unverstandenen Baumeister wanderten nämlich irgendwann aus, weil sie miteinander kein Wort mehr wechseln konnten – so wie Kluck, der jetzt Literatur studiert. ■
Tina Suchanek, freie Journalistin, ist stets auf der Suche nach guten Geschichten. Diese fand die ehemalige bdw-Praktikantin im Hamburger Hafen.
Tina Suchanek
Ohne Titel
· Das Löschen von Containerschiffen dauert zu lange.
· Ein Grund: Hafenarbeiter, Reeder, Logistiker, Charterer und Finanziers verfolgen unterschiedliche Interessen.
· Einige Probleme könnten technisch gelöst werden, andere nur mit einer neuen Organisation und gutem Willen.
Ohne Titel
Als Vater des Containers gilt Malcolm McLean, ein Lkw-Fahrer aus dem US-Bundesstaat North Carolina. Ihn trieb in den Dreißigerjahren eine Frage um: Könnte man nicht einfach den gesamten Lkw-Anhänger auf ein Schiff verfrachten? Der zündende Gedanke soll ihm gekommen sein, als er sich während des langwierigen Be- und Entladens seiner Baumwollballen eine Packung Zigaretten aus dem Automaten zog.
1956 fuhr er – inzwischen als Reeder – auf einem umgebauten Frachter die ersten 58 Exemplare der stapelbaren Boxen von Newark in New Jersey nach Houston in Texas. Das war die Geburtsstunde der Containerschifffahrt. 1966 erreichte die erste Standardbox Deutschland. Mit einer Breite und Höhe von je 8 Fuß oder 2,30 Meter entsprechen die Kisten heute noch den damaligen Lkw-Normen. Die Länge variierte im Laufe der Zeit zwischen 17 und 45 Fuß. Als Maß aller Dinge hat sich jedoch der TEU, der 20-Fuß-Container, durchgesetzt.
100 Millionen Blechkisten sind rund um den Globus täglich unterwegs. Würde man alle Container der Welt in einer Reihe aufstellen, wäre die 18-mal so lang wie die Chinesische Mauer.
Ohne Titel
immer gigantischer sind die Containerschiffe in den letzten 40 Jahren geworden. Während die „Hakone Maru” 1968 bei einer Länge von 187 und einer Breite von 26 Metern 750 Container fasste, lassen sich heute auf der „Emma Mærsk” (398 Meter lang, 56 Meter breit) über 11 000 genormte Kisten stapeln.
COMMUNITY Internet
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen: www.isl.org
Hintergrundinformationen über Container und Containerschiffe: www.containerhandbuch.de
Homepage des Hamburger Hafens: www.hafen-hamburg.de
Ohne Titel
Die Zahl der weltweit umgeschlagenen Container wächst rasant. Mitte der Achtzigerjahre lag sie bei etwa 50 Millionen. Seither hat sie sich auf über 400 Millionen verachtfacht. Nach Prognosen des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) wird sich der Containerumschlag bis 2014 nochmals verdoppeln.
